Többfrontos konfliktusba került egymással Lengyelország és Ukrajna a vasúti és közúti áruszállítás területén, amelynek eredményeként a kelet-európai országban több, lengyel területre irányuló vasúti járatot is blokkoltak. A Railfreight.com értesülései szerint emögött áruszállítási viták húzódnak meg: Lengyelország minden évben országonként meghatározott számú engedélyt ad ki a nem uniós országok kamionos fuvarozóinak. Ukrajna 2022-re havi kétszázezer engedélyt igényelt a 2021-ben kiadott 160 ezer engedély helyett. Lengyelország azonban csökkenteni akarja az engedélyek számát, és nem fogadta el a külön kérést. Tavaly decemberben az ukrán kormány bejelentette: nemzetközi választott bírósághoz fordul, ha Lengyelország 2022-re csökkenti a licencek számát. Sokan úgy vélik, hogy
Ukrajna a vasúti tranzit tilalmával nyomást kíván gyakorolni a lengyel kormányra.
Jakub Jakóbowski, a lengyel Keleti Tanulmányok Központjának szakértője a közúti engedélyhez fűződő magyarázatot kiegészítve úgy vélte: Ukrajna azért is támogatja az eurázsiai vonatok Szlovákia és Magyarország felé történő tranzitját, mert ez nagyobb távolságot, ezzel párhuzamosan nagyobb pályahasználati díjbevételt jelent, mint a lengyel határátkelők.
Magyarországon eközben lendületesen zajlik a fényeslitkei East-West Gate (EWG) logisztikai központ építése, amely várhatóan fellendíti a határrégiót az eurázsiai forgalom számára.
A kontinens legnagyobb, 5G-technológiát és zöldenergiát használó szárazföldi terminálja 2022 második negyedévétől éles üzemben fogadja a szerelvényeket.
Az új terminál kapacitására nagy szükség van, hiszen Ázsia és Európa között évről évre rekordokat dönt a vasúti áruforgalom. Jelenleg túlnyomórészt a fehérorosz–lengyel határon, Breszt és Malaszewicze terminálján rakják át szélesről normál nyomtávú kocsikra a konténereket, és fordítva, de ezek kapacitásuk határán működnek, és jelentős, többnapos várakozásra kényszerülnek a konténervonatok. Már ezért is van létjogosultsága egy alternatív útvonalnak, ráadásul a piac a forgalom további bővülésére számít, az EWG pedig erre kínál megoldást. Nemcsak Kínából, hanem Japánból és Dél-Koreából is érkeznek majd áruk a terminálon keresztül Európába, Magyarország pedig újra jelentős tényezővé válik a vasúti logisztikában.
Ahogy Magyarország igyekszik növelni szerepét az Új selyemúton, Szlovákia is ezt teszi hosszú évek óta.
Ukrajna harmadik uniós határán éppen ellenkező folyamatok zajlanak. A lengyel vasúthálózat zsúfolt, a forgalom alacsony, a pályahasználati díjak pedig magasak. Folynak a fejlesztések, de az iparági szereplők szerint nem elég gyorsan. Ezzel magyarázható az érdeklődés többek közt a magyarországi határátkelők iránt. Eközben Ukrajnában is korszerűsítik a vasúti hálózatot, az ország valóban jelentős beruházásokat fektet infrastruktúrájába, mivel az elmúlt néhány évben arra törekedett, hogy növelje tranzitországszerepét az eurázsiai áruszállítási folyosón. Éppen ezért meglepő, hogy a vasúttársaság hajlandó felfüggeszteni lengyelországi tranzitforgalmát.
Lengyelország Ukrajna fontos kereskedelmi partnere, 2021 első tíz hónapjában a lengyel import értéke 68 százalékkal nőtt, 4,4 milliárd dollárt tett ki. Ez csaknem kétszerese Ukrajna Oroszországba irányuló exportjának, és háromszorosa a többi ukrán szomszédnak, így Magyarországnak és Szlovákiának. 2020-ban negyven vonat haladt át Ukrajnán Lengyelországból Kínába és vissza. 2021-ben már 124 vonat közlekedett. A 2021. decemberi menetrendben 87 Kínából induló és hat kínai célpontba szánt vonat szerepelt, ezek azonban a tranzittilalom miatt nem indultak el.
