Szupergyors országimázs síneken

Kína ellenőrzött körülmények között sikeres tesztet hajtott végre egy maglevvonattal, amely 5,3 másodperc alatt gyorsult fel 800 kilométeres óránkénti sebességre. Ez azonban nem jelenti azt, hogy akármikor a jövőben egy ilyen jármű a világ bármely országában forgalomba állhatna, de azt igen, hogy Kína szereti mindenkinek megmutatni sárkánykörmeit.

Fotó: PHILIP FONG Forrás: AFP

A sebesség bűvölete

De nem vitás, hogy a TGV az egész világot ámulatba ejtette modern külsejével, fantasztikus sebességével. A vonatok többsége legfeljebb 260 kilométeres óránkénti sebességet ér el egyes szakaszokon, ott, ahol kellően üres a vidék, nem várhatók balesetek, nincsenek emelkedők, munkagépek, kereszteződések. Mivel azonban Európa meglehetősen sűrűn lakott terület, a biztonsági előírások is meglehetősen szigorúak, kevés ilyen helyet találhatunk. 

Kínával kicsit más a helyzet. Ott is sűrűn váltogatják egymást a városok és falvak a keleti parton, de a biztonsági előírások teljesen mások, és mivel büszkeségprojektről van szó, amely nagyjából fél évszázaddal később született, mint a francia TGV vagy a japán sinkanszen, a modern világhoz igazodva irányítják Pekingből.

 A kínai vasútállomásokon mindenütt óriásplakátokon hirdetik, hogy Kína a világ első számú vasúti fejlesztője, nyaktörő sebességgel építi ki a hálózatát, eljuttatta már az olyan kietlen helyekre is, mint Tibet. Erre a vonalra nagyon büszke Kína, a zord hegyek között, ötezer méteres csúcsokat megmászva halad a vonat, igazi mérnöki mestermű a Hszining–Lhásza vonal. Természetesen pokoli drága volt, de ez a fajta vasút nem a gazdasági megtérülésről szól, hanem a sárkánykörmök – vagy a TGV esetében a kakassarkantyúk – megmutatásáról. Ezt jelzi a TGV kísérlete is, 2007-ben 574,8 kilométeres óránkénti sebességet értek el az Alstom által gyártott vonattal, amely világrekord a kerekeken gördülő vonatok kategóriájában.

A japán csoda

A japánok hálózata messze földön híres, ahogy technológiai fejlesztéseik is méltán elismertek. A második világháborúban elpusztított országban 1964-ben nyitották meg az első nagy sebességű vasútvonalat, a tokiói olimpiára időzítve, mikor úgyis mindenki rájuk figyelt. A sinkanszen igazi sikertörténet, hiszen a belföldi repülés helyett inkább vonatoznak az emberek, igaz, a borzasztóan zsúfolt Japánban azért nem volt egyszerű végigvezetni a vonalakat. A Tokiótól Osza­káig tartó vonal ma is az egyik legnépszerűbb és legtöbbet használt, lévén Japán két legnagyobb városát köti össze, ugyanakkor a Tokió­tól északra haladó mini-sinkanszen a hegyek miatt nem tud 130 kilométeres óránkénti sebesség fölé menni.

Hello Kitty-témára festett sinkanszen Oszakában. Fotó: NAOYA AZUMA / Yomiuri

 De a japánok is tudnak, ha akarnak: 2014-ben kezdték el a Tokió és Nagoja közötti Chuo-sinkanszen megépítését, amely már maglevrendszerű, vagyis nem kerekeken halad, és elméletileg 505 kilométeres óránkénti sebességre lesz hitelesítve. Jelenleg úgy tűnik, 2034 előtt biztosan nem adják át a 82 milliárd dolláros (nagyjából 25 500 milliárd forint) vonalat.  

Az emberi tényező. A biztonsági előírások mindenhol meglehetősen szigorúak a nagy sebességű vonatok esetében, mivel a legapróbb hiba is végzetes lehet. De a természettel nem lehet mit kezdeni, a vasúti sínek környékén folyamatosan nő a gaz, amelyet pályamunkások tisztítanak meg, ellenőrzik a sínek állapotát, jelentik, ha valami hibát észlelnek. Az elmúlt héten egy japán expresszvonat mégis halálra gázolt négy pályamunkást, akik gyomirtóval kezelték a sínek környékét Tokiótól északra. A vasúttársaság azóta is vizsgálja, miként történhetett meg, hogy az állandó megfigyelők nem értesítették a munkásokat a veszélyről, a vonatvezető nem kapott visszajelzést a munkásoktól, így a szörnyű – és szerencsére nagyon ritka – baleset megtörténhetett. A szakértők rámutatnak, a technológia ugyan réges-rég adott a sokkal gyorsabb közlekedésre, de épp az emberi tényező miatt nem várható sebességbeli áttörés.

Borítókép: A Tokaido-sinkanszen Tokióban (Fotó: PHILIP FONG)