Követhetetlen nyomvonal?

Ma még fel sem ismertük igazán, milyen karrier előtt áll a kerékpáros turizmus, amelynek előfeltételeit most teremtjük meg Magyarországon. Az Eurovelo kerékpárút-hálózat megszületését azonban nehezebb vajúdás előzi meg, mint gondolnánk.

A városképi értékek megőrzése mellett alapkérdés, hogy szabad-e rávezetni a nemzetközi kerékpáros forgalmat a Duna-korzóra Fotó: Kurucz Árpád

Verőfényes a hétvége, sokadmagammal nyomom a pedált, a cél a Római-parttól feltekerni Szentendréig, majd vissza. Mindenféle korosztály, kisgyerekesek és fitt nyugdíjasok népesítik be az Eurovelo 6 névre hallgató Duna menti bringautat, pedig még mindig messze van a késztől. Viszont az igény szemlátomást óriási rá. A majdani három méter széles, burkolati jelekkel, útba igazító táblákkal ellátott út már megszületett szakaszait ma még számos akadály, terelés és áthaladást tiltó tábla szaggatja meg. Sokan oda se neki, leküzdik az akadályt, de van, aki egy pillanatra elbizonytalanodik, szabad-e rámenni, de ha egyszer kész az út? Szentendre határában is már majdnem elkészült a Dera-patak fölött átívelő zöld ívhíd, amely szerencsére a járvány alatt is épült, sokan meg is állnak fényképezni. Aztán még egy hajrá a parti fák alatt, és már ott is Szentendre Duna-korzója a maga csalogató kerthelyiségeivel. Állítólag a gyalogosokat zavarják a kerékpáros turisták.

Az összefüggő és biztonságos kerékpárutak mentén bővültek a vendéglátó- és szálláshelyek, illetve a legkülönfélébb idegenforgalmi szolgáltatások. Nem véletlen, hogy például a magyarországi nyomvonalak kijelölésekor a szigetközi falvak lobbiztak, hogy áthaladjon rajtuk az Eurovelo 6-os.

Az 1900-ban alapított Nemzetközi Kerékpáros-szövetség és a tagállamok által eddig kijelölt 17 ­Eurovelo útvonal közül Magyarország négyben érintett. A kerékpársztrádák kiépítettsége ma még nemcsak nálunk, a többi térségbeli országban sem teljes. Noha táblák már jelzik, merre halad az adott út, a bringásoknak még némi kreativitásra is szükségük van az akadályok leküzdéséhez – például ha az aszfaltcsík hirtelen göröngyös földútra vált. Az Eurovelo 11 Skandinávia legészakibb csücskétől halad dél felé, érintve Kassát, Szolnokot, Szegedet, és Görögország déli végein éri el a Földközi-tengert. Az Eurovelo 13 az egykori vasfüggöny vonalát követi végig az Északi-tenger partjától le a magyar Alföldön át a Fekete-tengerig.

A városképi értékek megőrzése mellett alapkérdés, hogy szabad-e rávezetni a nemzetközi kerékpáros forgalmat a Duna-korzóra
Fotó: Kurucz Árpád

Az Eurovelo 14-es annyira frissen kijelölt útvonal, hogy a hivatalos weboldalon (en.eurovelo.com) még nem is szerepel. Idén április 7-én fogadta el a nemzetközi szövetség az útvonal koncepcióját. Eszerint a Salzburg és Graz érintésével kelet felé futó bringaút Szentgotthárdnál lép be az országba, majd Zalaegerszeg és a balatoni út után Székesfehérvár, Budapest, Eger érintésével a Tisza-tó felett most épülő poroszlói hídon keresztül, a Hortobágyon át Debrecenig ér. Az Eurovelo 14 tehát magába foglalja a régóta áhított és már javában épülő Budapest–Balaton kerékpárutat is, amely optimális esetben 2022-re lesz készen. Ez az útszakasz hasonló népszerűségre számíthat, mint az Eurovelo 6-os, amelynek jól kiépített ausztriai szakasza már ma is évi három-négyszázezer túrázót vonz. Az Eurovelo 6 a Loire atlanti-óceáni torkolatvidékétől a folyó menti kastélyok láncát érintve keresztülszeli Franciaországot, érinti Svájcot, majd a Duna forrásvidékétől Ausztrián át halad a folyam két oldalán Bécs, Pozsony, Győr, Dunakanyar, Budapest, Baja, Belgrád vonalon egészen a fekete-tengeri kikötővárosig, Konstancáig.

Jelenleg a 14-es mellett a 6-os építésén van a hangsúly, amit sürget az is, hogy a Duna szlovákiai oldalán jóval előttünk járnak a párhuzamos kerékpárút kiépítésével. Azok a bringások, akik jelenleg még Bécsnél befejezik túrájukat, egy következő túra úti céljaként Budapestet jelölhetnék meg – már ha a 6-os Budapestig tartó szakasza teljes volna. Számítások szerint ennek elkészültével az osztrák forgalom felét elérhetnénk, ami gazdasági szempontból hatalmas lehetőség. A problémák a részletes tervezésnél kezdődnek, amikor kiderül, hogy a telekhatárok pontatlanok, a tulajdonviszonyok zavarosak, a tulajdonossal nehéz megegyezni. Ráadásul a Duna-parton haladó Eurovelo 6 számos Natura 2000-es területen megy keresztül. A nehézségeket csak fokozza, hogy a Duna-part nagy része ivóvízbázis, márpedig törvény szabja meg, hogy a védőövezetekben milyen beavatkozások engedélyezhetők. És persze hiába gondolnánk, hogy célszerű árvízvédelmi töltésen kiépíteni a kerékpárutat, valójában mérlegelni kell, hogy megéri-e itt vezetni akkor is, ha teherbírását homokzsákokkal megrakott teherautók súlyára kell méretezni.

Az Eurovelo 6-os Rajka–Budapest szakaszának megépítése a többihez képest is rendkívül bonyolult, ezért temérdek egyeztetést, alkut és végtelenül sok türelmet igényel mindenki részéről – foglalja össze Révész Máriusz, aktív turizmus fejlesztésével megbízott kormánybiztos. Mint mondja, a hosszas előkészületek után az Eurovelo 6-nak ma már csak két igazán problematikus szakasza van. Az egyik a visegrádi szakasz, amelynél a meredek hegy lényegében a Dunáig ér, és egyelőre talány, hogy milyen gazdaságos műszaki megoldással lehetne az ottani autóút mellett még a kerékpárutat is elvezetni.

A másik szakasz a szentendrei, amely a 2019-ben megválasztott új önkormányzati vezetés vétója miatt vált kritikussá. Az Eurovelo 6-os első tanulmányterve 2014-ben készült el a települések véleményének figyelembevételével. Már ebben felmerült, hogy az adottságokat kihasználva a Duna-kanyartól Szentendréig vezető szakaszt érdemes lenne a Szentendrei-szigeten elvezetni. A terv az volt, hogy Dunabogdánynál egy kerékpároshíd átvezeti a kerékpárutat a szigetre, majd Szentendre belvárosánál egy másik híd visszahozza a Duna jobb partjára. Ezzel a nemzetközi bringaút is gazdagodott volna egy festői természeti tájban vezetett útszakasszal, de lokális előnyei is lettek volna, hiszen Szigetmonostor lakóinak megkönnyítette volna a kerékpáros átjutást a túloldalra.

– A tanulmánytervet, amelyben a Szentendre belvárosában építendő kerékpároshíd először szerepelt, 2014 áprilisában – két ciklussal ezelőtt – az akkori szentendrei képviselő-testület egyhangúlag támogatta. A dolog érdekessége, hogy a mostani polgármester, Fülöp Zsolt annak idején szintén igennel szavazott – mutat rá a kormánybiztos. – Az előző ciklusban folytatódtak az egyeztetések, a testület előírásokat fogalmazott meg, például függőhíd helyett legyen pilléres híd, majd elfogadták az ezek figyelembevételével készített tanulmánytervet. Az ősszel megválasztott új testületi többség azonban leállíttatta az előkészületeket.

Kampányba kezdtek a szentendrei korzó északi szélére tervezett híd ellen, és új, a városmagtól délre eső helyszínre tettek javaslatot, majd véleménynyilvánító szavazásra bocsátották az átkelő helyéről szóló kérdést. Ezen 11 százalékos részvétel mellett a szavazók 55 százaléka voksolt az önkormányzati többség által javasolt helyszínre. Fülöp Zsolt polgármester lépésüket azzal indokolta, hogy szerinte a projekt előkészítetlen volt, a kormány által erőltetett belvárosi helyszíneket a szakhatóság egyébként is elutasította. A városlakók többsége nem szeretné, ha a korzón megjelenne egy nemzetközi kerékpárút, és nem szeretnék, ha a város és a táji környezet jellegzetes látképe megváltozna – állítja. Szerinte a kerékpároshíd sorsa nem dőlt el véglegesen, a belvárosi híd építésének megakadályozásával csak megteremtődött a lehetőség az átkelő helyének alaposabb átgondolására, társadalmi egyeztetésére és egy dizájn-ötletpályázatra. Fülöp Zsolt hangsúlyozza, hogy a városvezetés nem hídellenes, csak nem a belvárosba szeretnék az átkelőt. A városképi értékek megőrzése mellett pedig alapkérdés, hogy szabad-e rávezetni a nemzetköz kerékpáros forgalmat a Duna-korzóra.

A gyalogosokat olykor zavarja a hétvégi kerékpáros csúcsforgalom
Fotó: Kurucz Árpád

Révész Máriusz kormánybiztos szerint Fülöpék becsapták a választókat, amikor olyan hídfőhelyet javasoltak, amellyel kapcsolatban a vízügyi hatóság egyértelműen kijelentette, hogy vízbázisvédelmi okból nem fogja engedélyezni. Nem lehet tisztességes szavazásnak tekinteni azt, amikor egy nem megvalósítható választási lehetőséget kínálnak fel. Korrektebb lett volna, ha vállalják, hogy szeretnék megakadályozni a híd építését. Arra az érvre reagálva, hogy a belvárosi híd környezetvédelmi engedélyét az első fok engedélye után másodfokon elutasították, megjegyezte, hogy a tervezőknek végül sikerült olyan műszaki megoldásokat találniuk, amelyekkel együtt a hatóság már kész lett volna engedélyezni a terveket, tehát nem ezen múlt. Szentendre is szegényebb lett azzal, hogy az önkormányzat megakadályozta a híd építését, a biciklisekkel is jól kiszúrtak, de a legnagyobb merényletet a szigeten élőkkel szemben követték el. Az önkormányzat sajnálatos döntésével egyértelművé vált: Szentendrén az elkövetkező években nem épül kerékpároshíd, hiába bizonygatja a polgármester ennek ellenkezőjét. Hiába volt meg az uniós forrás az itteni hídra, a csak 2023-ig rendelkezésre álló keret máshol fog hasznosulni. A Dunabogdány–Kisoroszi közötti átkelőt persze ettől függetlenül megpróbálják megépíteni. Noha e híd helyének kijelölése sem volt mentes a helyi vitáktól, végül sikerült az érintettekkel egyezségre jutni.

– Számomra az a legszomorúbb – sajnálkozik Révész Máriusz –, hogy az Eurovelo 6 szigeti szakasza ebben a formában egy torzó lesz, hiszen a kerékpárosok csak valamelyik kishajóval tudnak visszatérni a Duna jobb oldalára. Ironikus, hogy a kerékpáros turisták ez esetben sem fogják elkerülni Szentendre korzóját, mert a komp is, a kishajó is a korzótól északra található.

A szentendrei döntést a Magyar Kerékpárosklub és a Magyar Kerékpáros Turisztikai Szövetség egyaránt rossznak tartja. Utóbbi részéről Pénzes Erzsébet projektkoordinátor is kontraproduktívnak értékeli a szentendrei önkormányzat magatartását, mondván sok-sok szubjektív elemmel operálva olyan képtelenségekkel győzték meg választóik többségét, hogy például „a kerékpároshíd felgyorsítja a sziget ökoszisztémájának rombolását”.

– Az az érvük, hogy a kerékpárosok zavaró tényezők lennének a korzón, rosszindulatú hangulatkeltés, hiszen egy ötven méter széles, részben autóval is bejárható területről beszélünk, ahol csak közlekedésszervezési kérdés, hogy a kerékpárosok és a gyalogosok hol járjanak egymást nem zavarva. Ha Balatonfüred meg tudja oldani, hogy a Tago­re sétányon minden évben háromhetes borfesztivál legyen, akkor ugyanez Szentendrének miért probléma? És az autók vajon miért nem zavarják a rendezvényeket? Micsoda abszurd érv, hogy a híd megváltoztatná a belváros megszokott látképét! Azon, hogy egy folyóparti városban van egy folyón átívelő híd, nagyon kevesen szoktak csodálkozni. Vajon Budapest látképét mennyiben rontják az ottani Duna-hidak? Tudjuk, hiszen elmondták, hogy őket egyáltalán nem érdekli a nemzetközi kerékpáros-útvonal, őket csak a szentendreiek érdeklik. Ha feltételezzük is, hogy valóban ez volt a szentendreiek érdeke, akkor sem igaz, hogy ez kizárólag Szentendre ügye! Képzeljük el, ha minden városvezetés így gondolkodna, és mondjuk Óbuda közölné: mostantól ti, szentendreiek ne hajtsatok rajtunk keresztül Budapestre, mert zavarjátok a rendezvényeinket!

A hírek szerint lekerítették az Eurovelo 6 egy kétszáz méteres szakaszát a ferencvárosi Kis-Duna (hivatalos nevén Soroksári Duna-ág) partján, ott, ahol a Galvani híd előkészületei folynak.

A terület bérlője, a Laterex Zrt. kerítést épített az ingatlan köré, de a kerékpárosok a nyitott kapukon keresztül változatlanul használhatják a kijelölt, különösebben ki nem épített bringautat.

A kérdés az, hogy a nyomvonal kijelölését végző tervezőnek hogyan kerülhette el a figyelmét, hogy az adott terület magántulajdonban van.

A ferencvárosi önkormányzat arról tájékoztatott, hogy legkésőbb a Déli Szabadidőközpont megvalósításával rendeződik a helyzet.