Autópályák Romániában

Budapestről nehezebb eljutni a Székelyföldre, mint Dubajba vagy akár New Yorkba.

Nyár van, magyarországi családok ezrei indulnak útnak nyaralni. Legtöbben autópályán mennek a Balatonra vagy szintén sztrádán Horvátországba. A nem is olyan régen még háború sújtotta ország elképesztő ütemben fejlesztette gyorsforgalmiút-hálózatát, néhány év alatt ezerötszáz kilométernyi autópályát építve, ezzel is támogatva a tengerpartokra irányuló turizmust. Az elképzelés bevált, Horvátországot ellepték a vízparti nyaralásra vágyók, köztük jelentős számban magyarok.

Románia nem ezt az utat választotta. A Magyarországnál két és félszer nagyobb területű országban a rendszerváltást követően is kínosan sokáig mindössze százharminc kilométer autópálya volt. Ezt persze egy idő után az érintettek sem hagyhatták szó nélkül – ma is nagyon látogatott a 130km.ro címen elérhető világhálós oldal, amely kezdetben azért jött létre, hogy megmutassa, más kormányok komolyan veszik a közlekedésiinfrastruktúra-fejlesztést, ma pedig már naprakész leltárát láthatjuk annak, ami lassan ugyan, de beindult keleti szomszédunknál is: az autópálya-építéseknek.

Ezzel együtt még ma is az a helyzet, hogy Budapestről Székelyföld hosszabb idő alatt érhető el, mint Dubaj vagy akár New York. Ez pontosan lemérhető az idén a Tusványosra érkezőkön is – esténként meglehetősen fáradt emberek esnek be a táborba, hogy aztán egy hideg sör mellett arról beszélgessenek, kinek hány óra alatt sikerült megtennie a 750 kilométeres távot. Tíz óra alatt ritkán sikerül a nyári forgalomban: kamionokat kell kerülgetni, a településeken román rendőrök állnak radarral (és igen sok falun és városon vezet át az út, mert errefelé nem volt divat megépíteni a településeket elkerülő körgyűrűket), egyelőre igen keveset lehet menni autópályán.

Mielőtt megválaszolnám a nekem leggyakrabban feltett kérdést (mely útvonalon induljunk Székelyföldre most, hogy átadták a Makó és Arad közti autópályaszakaszt?), előbb leltározzuk fel, hol is tart az autópálya-építés Erdélyben. Az észak-erdélyi szakasznak 2004 nyarán fogtak neki, és akkor úgy tervezték, hogy a magyar határnál lévő Bors település és Brassó városa közötti 415 kilométeres szakaszt 2012 végére, legkésőbb 2013 nyarára befejezik. Az amerikai Bechtel cég fogott neki a munkának, áthozva a horvátországi szakaszok befejeztével munka nélkül maradt gépparkját. A bukaresti politikusok akkor 2,2–2,5 milliárd euróra tippelték a beruházás költségeit, de alaposan mellényúltak – ezt a pénzt már régen elköltötték. Ehhez képest egyelőre csak egy 55 kilométeres szakaszon járhatnak az autók a Kolozsvár melletti Gyalu és Aranyosgyéres város között. A munkások – immár nem a Bechtel alkalmazásában, mert a multinacionális céggel összevesztek Bukarestben – dolgoznak egy 64 kilométeres szakaszon a magyar–román határ és Berettyószéplak között, és folyik a munka Gyalutól nyugatra is egy kilenc kilométeres szakaszon – ezeket állítólag jövő év elején adják át. A dolog szépséghibája, hogy a már meglévő és a most készülő szakaszok sem kötnek össze nagyobb településeket, vagyis úgyszólván a semmiből indulnak és – egyelőre – a semmibe vezetnek, de mivel a segítségükkel kikerülhető Kolozsvár, kétségkívül lerövidítik azoknak az útját, akik a Székelyföldre igyekeznek. Egy másik elgondolkodtató adat, hogy az eddigi tapasztalat szerint Romániában tizenkétmillió euróba (vagyis 3,6 milliárd forint) kerül egy kilométernyi autópálya, így keleti szomszédunknál azzal a boldog tudattal vezethetünk, hogy a világ egyik legdrágább autópályáját használjuk – ráadásul az eddig elkészült 55 kilométeres szakaszon egyetlen benzinkút sincs, de lejáratot sem építettek Erdély legnagyobb városába, Kolozsvárra.

Ígéretekkel viszont soha nem álltak rosszul Bukarestben. Igaz, Adrian Nastase korábbi miniszterelnök, aki a 2012-es határidőt megígérte, azóta megjárta a börtönt is korrupció miatt (tegyük hozzá: egy másik ügyben). 2013 decemberében Victor Ponta jelenlegi miniszterelnök azt ígérte: 2018-ra, a mai Románia századik születésnapjára minden meg fog változni, az elkövetkező öt esztendőben összekötik az ország tizenöt legnagyobb városát autópályával, többszörösére növelve az ország jelenlegi sztrádahálózatát. Könnyen lehet, hogy ha megvalósul is ez a nagyszabású terv, Ponta azt már a börtönben fogja ünnepelni – a korrupcióellenes ügyészség nemrég zárolta a vagyonát, és jelenleg csak azért nem folyik ellene eljárás, mert a parlament mentelmi bizottsága egyelőre nem adta ki a politikust.

Korábban az is kiderült, hogy a Marosvásárhely–Brassó szakaszt nem is fogják megépíteni, mert állítólag sok a hegy, és emiatt sokba kerülne – ezt a földrajzi jellegzetességet eddig ezek szerint nem vették észre. Nyilván teljesen véletlen, hogy pont a Székelyföldet is érintő szakasz esik ki, mint ahogy az egy másik esetben is megtörtént. Az Európai Tanács ugyanis két éve bevonta a Marosvásárhely–Jászváros között megépítendő szakaszt a transzeurópai szállítási hálózatba (ennek köszönhetően az építési költségek ötödét az unió finanszírozná), összeköttetést teremtve így Moldova és az Európai Unió között. Ezzel Maros megye mellett a magyarlakta Hargita megye is bekapcsolódott volna az erdélyi sztrádahálózatba, ám két éve az autópálya nyomvonala eltűnt a transzeurópai szállítási hálózat térképéről.

Jobban áll viszont a tömbmagyar vidékeket nagy ívben elkerülő úgynevezett dél-erdélyi autópálya ügye. Az A1-es jelzésű sztrádán nemrégiben átadott szakaszoknak köszönhetően immár Budapestről végigroboghatunk Arad érintésével Temesvárig. A bukaresti központi sajtó epésen meg is jegyezte, hogy a Bánság nagyvárosát összekötötték a fővárossal – csak éppen Osztrák–Magyar Monarchia korabeli térképeket használtak. Valóban furcsa helyzet, hogy a román fővárosból csak a tengerpartra lehet eljutni sztrádán, de egyelőre egyetlen szomszédos országba sem.

Hogy a korábban feltett kérdést is megválaszoljam: aki a Székelyföldre készül nyaralni, az több útvonal közül választhat. A legrövidebb (de nem a leggyorsabb) a négyes úton menni Püspökladány érintésével az ártándi határra (az M4-es építésének leállításáról is érdemes lenne beszélni, de most erre nincs hely kitérni), onnan egy túlzsúfolt úton, Nagyvárad belvárosát is érintve lehet megérkezni Gyaluba, ahonnan van 55 kilométer autópálya. Ennél gyorsabb és kevéssé forgalmas az M3-as autópályán elmenni Nyíregyházán is túl, hogy aztán Nyírbátor érintésével megérkezzünk a vállaji határátkelőhöz. Nagykárolytól Tasnádig elfogadható az út, aztán egy egészen jó minőségű és kevéssé forgalmas főúton autózhatunk Zilahon át majdnem Kolozsvárig. Ha Magyarvistánál átmegyünk a hegyen, mindjárt Gyaluba érkezünk, és onnan autópálya.

Az új, nemrég átadott autópálya-határátkelőhely és gyorsforgalmi szakaszok miatt valós opció lehet a dél-erdélyi útvonal is, de Temesvár és Déva között még száz kilométernél hosszabb szakasz nem készült el, így az erős, jellemzően a Balkánról érkező kamionforgalom miatt nehéz a haladás. Déva után Nagyszebenig újra sztrádán haladhatunk, utána pedig elfogadható minőségű kétszer kétsávos utakon egészen a Székelyföldig. Saját tapasztalat szerint ez egyelőre nem rövidít túl sokat a menetidőn, de ha Victor Ponta betartja ígéretét, és jövőre átadják teljes hosszán a Temesvár–Déva szakaszt is, akkor az A1-es sztrádát használva jóval hosszabb úton, de kevesebb idő alatt juthatunk el majd a Székelyföldre.

(A cikk eredetileg a Magyar Nemzet 2015. július 25-i számában jelent meg.)