A nagyvárosi kerékpározás veszélyei

Elöljáróban tisztáznunk kell, hogy ez az írás kizárólag a nagyvárosi kerékpározásról szól, és nem kíván fellépni általában a kerékpározás ellen. Bármerre megy az ember, egyre több a normális közlekedést akadályozó kerékpársáv Budapest útjain. Ennek nyilván sokan örülnek, valószínűleg boldognak és felszabadultnak érzik magukat: végre tekerhetnek. Tartásukon látszik az önmegvalósítás határtalan öröme, elvégre az egyirányú utcába is behajthatnak, a forgalommal szemben. Kicsit veszélyes, de megéri. De hol közlekednek? Az autóúton, ami elvileg az autósoké, a buszoké, a troliké, a villamosoké, a teherszállítóké.

Tudjuk, hogy a közhangulat nem kedvez a tényeknek, de néhány összefüggést talán nem árt tisztázni. Az autóutakat többnyire az autósoktól különböző jogcímen elvett pénzekből építik és tartják karban. Az autók előállítása a modern gazdaság és a tudományos innováció egyik meghatározó eleme. A kutatás, a fejlesztés, az autógyártás, az értékesítés, az üzemeltetés és a karbantartás rentábilis munkahelyek tízmillióit jelenti világszerte. Ennek a gigapiramisnak a legalján az autót vásárló áll, akin mindenki keres. És akkor még nem beszéltünk minden állam kedvenc bevételi forrásáról, az üzemanyag árába beépített adókról, az útadókról, az önkormányzatoknak járó súlyadókról, a biztosításokról, a vizsgáztatásról. Biztos, hogy az autósok Budapest legnagyobb ellenségei?

De akad itt még kérdés: mit fizetnek a kerékpárosok? Miért nem kötelező számukra a közlekedési szabályok ismeretét bizonyító vizsga letétele? Az azonosításukhoz szükség lenne a kötelező rendszámhasználat elrendelésére, különben jönnek-mennek összevissza, veszélyeztetve minden közlekedőt. Mit keresnek a buszsávokban, és miért előzgetik sokszor pirosnál a buszokat? Mit keresnek a hidakon, a járdákon? Miért nem fizetnek útadót és térfoglalási vagy tárolási díjat? Milyen környezetszennyezési adót fizetnek a kerékpárgyárak?

Ami most Budapesten folyik, az a dilettantizmus tombolása. A Nagykörúton és az Üllői úton létrehozott biciklisávokkal sikerült tovább növelni a dugók számát, anélkül, hogy a kerékpározók száma növekedett volna. Ennek oka valószínűleg az, hogy utóbbiak is felmérték a komoly baleseti kockázatot, és a többnyire álló autók kipufogógáza sem vonzza őket különösebben. Az egész városban látszik az improvizálás, a környezeti és közlekedési stratégia teljes hiánya. A főváros vezetése a koronavírus-járvány alatti rendkívüli helyzetet kihasználva kezdett kísérletezésbe. Hétvégeken a rendkívül sivár, poros pesti rakpartot lezárják az autósok elől. Kíváncsian várjuk, hány pestinek támad kedve ott sétálgatni. Nem lenne jobb kimenni valamelyik parkba vagy erdőbe?

Ugyanakkor sokasodnak a megválaszolatlan kérdések. Miért nem esik szó soha arról, hogy kerékpározni csak az év egy részében lehet? Télen, szakadó esőben, szeles, hideg időben, az egészségre veszélyes forróságban mire való az autósáv helyén létrehozott üres kerékpársáv? Ráadásul ha a biciklis elérte úti célját, többnyire emberek közé megy: kissé izzadtan vagy éppen átázva, büdösen, kipufogógáztól piszkosan, kerékpárhoz öltözve… Ez már a Critical Mass?

Nyilvánosságra kellene hozni, hogy vajon mennyi kipufogógáz, por, kosz, apró repülő élőlény és egyéb káros mikrorészecske jut annak a tüdejébe és szervezetébe, aki Budapest belvárosában teker 15-20 kilométert. Egy egész napos bringázás után tanulságos lenne laboratóriumban megvizsgáltatni a ruhákon és a bőrön kimutatható szennyeződéseket. Miért haladhat egy kerékpáros egy telített egy- vagy kétsávos úton kilométereken keresztül, ahol lehetetlen előzni, ennek következtében a drótvázas mögött több kilométeres torlódás jön létre? Ez kinek jó? A közösség egésze érdekében miért nem lehet ezeket a kerékpárosokat az ilyen útszakaszokról kitiltani és szigorúan büntetni? Egyetlen autós sem közlekedhet a járdán, miután az a gyalogosoké.

A nagyvárosi kerékpározás hívei mikor néznek szembe azzal a ténnyel, hogy Budapest rossz levegőjű város, aminek egyik oka természetesen az autók által kibocsátott szennyeződés? De minden szakember tudja, hogy ebben sok egyéb tényező – például a fűtés – is közrejátszik. Ezért hamisak a merőben más fekvésű és városszerkezetű nyugati nagyvárosokkal történő példálózások.

Számítógépes modellezéssel egy fenntartható közlekedési rendszert kellene kidolgozni, ahol a gyalogosoké és a tömegközlekedési eszközöké az első hely. Minden más közlekedési eszköznek és formának a racionalitás keretein belül kellene maradnia. A főpolgármester forgalomcsillapítási koncepciót terjesztett elő anélkül, hogy földalatti parkolóházak és az egész város – ideértve az agglomerációt is – közlekedési problémáját megoldó P+R parkolói rendszer kiépítésébe kezdene. A főutakon tervek szerint 70 km/óra helyett 50 km/óra lenne a legnagyobb megengedett sebesség, alsóbbrendű utakon pedig 20-30 km/óra. Kíváncsian várjuk azoknak a vizsgálatoknak az eredményeit, amelyek a szinte lépésben haladó járművek szennyezőanyag-kibocsátását mérik.

Jellemző, hogy a kerékpárosok érdekében régóta lobbizó, igencsak elfogult Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás biciklis futárszolgálat ügyvezető igazgatója – a Magyar Kerékpárszövetség elnöke – munkaadóként a rendkívül rossz levegőjű Budapesten munkavégzés címen napi nyolc órai kerékpározásra készteti alkalmazottait. Nem törvénysértő, de nem is túl etikus… A kerékpárosok lobbija egyre erősebb, a kételkedők hangja alig hallható. Állítólag felvetődött az autómentes vasárnapok ötlete is. Innen már csak egy lépés a gyalogosmentes Budapestért mozgalom létrehozása.

Aki nagyvárosban, esetünkben Budapesten él, legjobban teszi, ha nyitott ablaknál szobakerékpárra ül. Így nemcsak az egészségét, de a testi épségét is megóvhatja, ráadásul a város közlekedését sem lassítja.

A szerző autós és gyalogos