Az államvasút csődje

Az eredmény katasztrofális! – jelentette ki Reinhard Klimmt volt szövetségi közelkedésügyi miniszter, miután kézhez kapta a német államvasutak aktuális helyzetjelentését. Az SPD-politikus két nappal később lemondott, amikor hivatali hűtlenség támogatása miatt a bíróság eljárást indított el-lene. Vele egy időben Hartmut Mehdorn a Deutsche Bundesbahn (DB) vezérigazgatója beismerte: „Csődöt mondott a vasút reformterve.” A technikai vívmányaira és gazdasági fejlődésére jogosan büszke Németország sínhálózatán nyomasztó veszteségekkel közlekednek mind a személy-, mind a tehervonatok. Az előzetes számítások szerint 2005-ig húszmilliárd (!) márkával lesz kevesebb a bevétel, mint azt a vállalat optimista kalkulátorai várták. „Kritikus ponthoz érkeztünk” – ezt a megállapítást és a deficit további növekedését volt kénytelen tudomásul venni a parlament közlekedési bizottsága.A német államvasutak megjelenése a börzén legfeljebb távoli álomnak tűnik. Az okok sokrétűek. A politikusok az előző kereszténydemokrata/liberális kormányt teszik felelőssé, amely évi tízmilliárd márkás támogatást irányzott elő a DB-nek anélkül, hogy ígéretének – legalább megközelítően – eleget tett volna, holott az alkotmány az államra hárítja az infrastruktúra fejlesztésének feladatát. A szakszervezet a vezetést okolja, és azt állítja, hogy nem került sor a sínhálózat meg a vasúti kocsik feltétlenül szükséges modernizálására.A Gerhard Schröder vezette SPD/Zöldek kormány évről évre folyósítja ugyan a tízmilliárdos támogatást a DB-nek, de úgy véli, hogy ezzel meg is tette kötelességét. „Az állam nem pénzverde!” – hangoztatta a közelekedésügyi tárca vezetője. Így a vasútigazgatóságnak nem marad más hátra, minthogy radikális szanálási rendelkezéseket foganatosítson. A listán első helyen áll a személyzet csökkentése: a jelenleg foglalkoztatott kétszázharmincezer alkalmazott létszámát 2005-ig százhetvenezerre akarják leszorítani.Ezzel párhuzamosan – a vasút versenyképességének növelése érdekében – a feladatok tömkelege áll a Német Államvasutak menedzserei előtt: nyolcezer-négyszáz váltóközpont felújítása, kétezer olyan szakasz átépítése, ahol a szerelvények csak lassított menetben haladhatnak, a berlini gócpont kifejlesztése, a Kölnt Frankfurttal összekötő új IC-szakasz befejezése. Csak e két utóbbi feladat hatmilliárd márkás befektetést igényel, és jóval meghaladja az előzetes számításokat.Az államvasutak szolgáltatásainak színvonala is állandó kritikára ad okot, a legutóbbi tesztek szerint elégtelen az utasok informálása, sok a túl magas áron eladott jegy, a menetrend pontatlan, gyenge a személyzet kiképzésének színvonala, a teherforgalom árai eltúlzottak.Az államvasutak jövőjének biztosítását sokan a privatizációban látják – az ellenvélemények az angol példára hivatkoznak. A szigetországban a kilencvenes évek eleje óta huszonöt különböző társaság üzemelteti a vasutat, jelentős nyereséggel, de az utasok számára kiábrándító következményekkel: európai viszonylatban elképzelhetetlen késések, rossz irányba terelt vonatok, egyre gyakoribb szerencsétlenségek, a biztonság elhanyagolása. A német vasutas szakszervezet elnöke, Norbert Hansen szerint: „A privatizáció számunkra csak a legvégső kiutat jelentheti”.