Trendek és piacok Párizsból nézve

A Peugeot mintha nem venne tudomást a körülötte zajló eseményekről. Miközben az autógyárak manapság félévente cserélnek gazdát vagy társat, a PSA-csoporthoz tartozó francia vállalat fúziós botrányok nélkül, csendesen végzi a dolgát. Autókat gyárt. A cég európai igazgatóját, Hubert Lehucher-t a mindinkább elharapódzó felvásárlási divatról és a nemzetközi autópiacról faggattuk.A PSA tudatosan kerüli a globalizációs csatározásokat, vagy csupán még nem találta meg a megfelelő partnert az egyesüléshez?– Nem hiszünk abban, hogy számunkra a fúzió lenne az ideális megoldás. Nem elméleti síkon beszélek, hiszen a Peugeot már kétszer is végigélte azt a folyamatot, amit versenytársaink most tapasztalnak meg. 1974-ben vettük át a francia abroncsgyártótól, a Michelintől a Citroënt, ami a mai napig a tulajdonunkban van. Pontosabban nem a Peugeot-éban, hiszen a felvásárlást követően létrehoztuk a PSA-csoportot. Így hivatalosan mindkét márka ehhez a csoporthoz tartozik, de a befektetést mi eszközöltük.Négy évvel később, 1978 augusztusában megvásároltuk a Chrysler összes európai leányvállalatát. Ezekből keltettük újra életre a Talbot-t, azt a patinás márkát, aminek névhasználati jogát már korábban megszereztük. A Chryslerrel kibővítve olyan országokban – Spanyolországban, az Egyesült Királyságban – is megerősödött pozíciónk, ahol korábban nem sok esélyünk volt a piaci versenyre.A Talbot-t nem kezeltük önállóan. A Samba nevű modell példának okáért egy átöltöztetett Peugeot 104-es volt. Más díszítések, más lemezek, de tökéletesen azonos szerkezet. Ez a stratégia azonban nem volt nekünk való. Egyre több problémánk támadt az új márkával, és mindössze két év elteltével beolvasztottuk az anyacégbe. A Talbot-affér mégis hasznosnak bizonyult: egyrészt erősebbé tett minket Európában, másrészt pedig rajta keresztül megtanultuk, hogy más irányban kell fejlődnünk.– Nem fél attól, hogy az egyre hatalmasabbá váló nemzetközi csoportok kiszoríthatják az önökhöz hasonlóan gondolkodó autógyártókat a piaci versenyből?– Jelenleg a világon évente mintegy 50 millió autó talál gazdára. A PSA-csoport részesedése ebből 5,5-6 százalék. Ekkora mennyiség mellett már azt merem mondani, jelentős szereplők vagyunk a világpiacon. Itt pedig a méret már nem igazán számít. Ebben a magasságban már nem vagyunk abban a helyzetben, hogy pusztán a gyártási kapacitás növelésével javítsuk termelékenységünket vagy faragjuk le a költségeket. Vannak természetesen olyan esetek, amikor együttműködünk más gyártókkal, ilyen például a Fiat-csoporttal közösen fejlesztett egyterűnk, vagy a Renault-val, illetve a Forddal kötött megállapodásunk, de az általános fúzióban nem hiszünk.– Ennek ellent mondani látszik a PSA-csoport léte...– A Peugeot és a Citroën az első naptól kezdve versenytársként kezeli egymást. Ez központi kérdés a csoport filozófiájában. A műszaki azonosságok alacsonyan tartják a gyártási költségeket, de ennek ellenére szó sem lehet egyezségekről, közös piaci tervezésről. A vásárlóknak nem PSA-autó kell, hanem Peugeot vagy Citroën.– Ez csak a hagyományosan erős piacokra igaz, vagy az egész világon fontosnak tartja a márkaarculat erősítését?– Beszélgetésünkkel egy időben Jean-Martin Folz, a PSA- csoport elnöke Brazíliában van, ahol egy vadonatúj gyárat nyit meg. Itt először a Citroën Picassót, később a Peugeot 206-ost fogjuk gyártani. Ezek vadonatúj, Európában is sikeres modellek. Néhány versenytársunk másképpen kezeli a fejlődő piacokat, és tizenéves modelljeivel látja el azokat. Ez is egy működőképes és jól jövedelmező megoldás. A döntés majdhogynem csupán ízlés kérdése, ugyanis a dél-amerikai gazdasági unió, a Mercosur a világ talán legígéretesebb térsége az autógyártók számára. A második világháború óta egészen a közelmúltig teljesen zárt volt a piac. Most már minden jelentős autógyártó jelen van a fél kontinens méretű országban. Be kell vallanom, hogy mi voltunk a leglassabbak, csak 1998-ban kezdtük el a tárgyalásokat. Ekkor a nemzetközi elemzők négyötöde úgy vélte, Brazíliában 2004-re évente hárommillió új autót fognak értékesíteni. Ezzel a világ negyedik legnagyobb piacává válhat, mégpedig elég különleges piaccá. A brazil kormány ugyanis anyagi támogatást ad az egy liternél kisebb lökettérfogatú autók vásárlásához, ezért az eladott gépkocsik két-harmada ebbe a kategóriába tartozik. Ráadásul a brazil specifikációk nagyon hasonlóak az európaiakéhoz, ezért a már kifejlesztett modellek szinte változtatás nélkül árusíthatók itt. Persze más felszereltséggel, más motorokkal, de a lényeg, hogy az autók szellemisége ugyanaz maradhat az egész világon.– Dél-Amerika tehát fejlődik, miközben az Óvilág gondokkal küszködik. Az Európában meghatározó német piac egy év alatt tíz százalékot esett.– Nem hinném, hogy Európa bajban lenne. A másik négy nagy piac: az Egyesült Királyság, Franciaország, Olaszország és Spanyolország stabil maradt, ami ellensúlyozta a német krízist. A tavalyi év ugyan tényleg rosszabb volt, mint az előző, de nem szabad elfelejteni, hogy 15 millió új autóval az volt minden idők legjobb 12 hónapja. Sőt, valójában inkább a ’99-es év okozott problémát: a német piac szinte természetellenesen ugrott meg, úgyhogy a gyártók alig győzték kielégíteni az igényeket. Véleményem szerint a 2000. év volt a reális, és hasonló forgalomra számítunk idén is. Németország továbbra is a legfontosabb piac marad minden autógyár számára. Nehéz meghódítani, mert a hazai márkák nagyon hatékonyak, és jó termékeik vannak. Akár tetszik, akár nem, a német piacra németes autó kell, német szellemiséggel, német külsővel. Ezt mindenkinek el kell fogadnia.