A Boráros téri híd építését már 1906-ban javasolták azzal a céllal, hogy létrejöjjön a Nagykörút folytatása. A megvalósításra az első komoly lépést 1930 elején tette meg a Magyar Királyi Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium, amikor tervpályázatot hirdetett, amely azt is előírta, hogy a hídnak pálya fölé kiemelkedő vasszerkezete lehetőleg ne legyen. A beérkezett tizenhét pályamű közül egyiket sem fogadták el, hanem Álgyay-Hubert Pál miniszteri műszaki tanácsos tervei alapján fogtak hozzá a felsőpályás, rácsos szerkezetű és háromnyílású híd megvalósításához.
Időközben a törvényhozás az 1930. évi XI. törvénycikkel „a Kormányzó úr Őfőméltóságának 10 éves országlása emlékéül” elrendelte a létesítmény építését, amelyet Horthy Miklós hídnak nevezett el. A költségek fedezetéről a Székesfővárosi Duna híd Alap létrehozásával gondoskodtak. Az alépítményi munkákra 1931-ben írták ki az első nyilvános versenytárgyalást, azonban a bekövetkezett gazdasági összeomlás miatt csak két évvel később tarthatták meg. Az egykori tervek szerint a híd 112 + 154 + 112, öszszesen 378 méter elméleti támaszközzel hidalja át a Dunát; a középső hídnyílás éjjeli és nappali hajózási nyílásul szolgál, míg a két szélső nyílás csak nappal vehető igénybe hajózásra. „A híd szerkezetének egyik különlegessége a vasszerkezet feltűnő karcsúsága. Korábban valóságos dogmaszámba ment, hogy a többtámaszú gerendaszerkezetnél a magasság nem lehet kisebb, mint a nyílás 1/16-od része. A Horthy Miklós hídnál ez az arány a mederhíd oldalnyílásaiban 1/24, a középnyílásban pedig 1/32. Az újabb német hídépítési gyakorlat már beigazolta, hogy aránylag kis szerkezeti magassággal is lehet a korábbi hídtípusoknál gazdaságosabb és kellő merevségű többtámaszú szerkezetet készíteni” – olvasható Zsigmondy Béla vasszerkezeti vállalkozó 1933-ban kelt dokumentumaiban.
A híd építését állványozással végezték. A hídszerkezet kellő merevségét az alsó és felső szélrácsok együttes használata biztosította. Az alapozást sűrített levegő segítségével lebocsátott munkakamrákkal végezték. A vasszerkezet helyszíni szerelése 1935-ben kezdődött el, 1936-ban a középső medernyílás szerelésével folytatódott az építés. A híd fakockaburkolattal készült. A próbaterhelés 1937 augusztusában volt. Az egykori tudósítások szerint a próbaterhelésre négy, egyenként egy mozdonyból és négy teherkocsiból álló vasúti szerelvény, továbbá 32, egyenként átlag 11 tonna súlyú székesfővárosi locsolóautó szolgált. A híd és tartozékainak építése az ellenőrzési költségekkel együtt kereken tízmillió pengőbe került.
A hidat a német csapatok 1945. január 14-én felrobbantották. Másfél év múlva kezdődött a roncsok kiemelése, és ezzel együtt a Petőfi híd története. A Mávag által végzett rekonstrukció csaknem hat évig tartott. A szerkezet nem változott, azonban a keresztmetszetet módosították: az úttestet 18 méterre, a kerékpárúttal ellátott járdákat 3,8 méterre szélesítették. A helyreállított hidat 1952. november 25-én adták át a forgalomnak. Legközelebb 1966-ban a pályalemezen és az aszfaltburkolaton végeztek javításokat, és kicserélték a villamosvasúti vágányokat. A hetvenes évek végén újjáépítették a pályalemezt, s mivel kihasználatlannak vélték, megszüntették az addigi kerékpárutat, és az úttest szélességét növelték. Később az erősen igénybe vett hídon olyan jelzőberendezést létesítettek, amely lehetővé tette, hogy a közúti járművek a villamospályát is használhassák, így gyakorlatilag háromszor három sávossá vált a híd. A megnövekedett forgalmat a budai hídfő továbbra is megfelelően tudta lebonyolítani, ám Pesten gyakori lett a torlódás.
Rábai László, a híd jelenlegi kezelője, a Fővárosi Közterület-fenntartó Rt. műtárgy osztályának vezetője lapunknak elmondta: az utolsó, 1996-os felújítás alkalmával a villamospályáról leterelték a közúti járműveket, a híd ismét kétszer két sávossá alakult.
Észak-Korea
OLVASOM!!!!!!!!! „Hetven éve nem tudok semmit a családomról, azt se tudom, hova vannak eltemetve a szüleim”
