Hosszú engedélyezési eljárás az autópályáknál

A Nemzeti Autópálya (NA) Rt. szakmai felügyeletét a Közlekedési Minisztérium látja el. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési terve is ott születik. A koncepciót maga a miniszter felügyeli, a megoldás pedig a részvénytársaság feladata. Szilágyi András, a Nemzeti Autópálya Rt. fejlesztési vezérigazgató-helyettese az autópályák és autóutak tervezésével és építésével kapcsolatos engedélyeztetési eljárásokról beszél.

Hanczár János
2002. 01. 22. 0:00
VéleményhírlevélJobban mondva - heti véleményhírlevél - ahol a hét kiemelt témáihoz fűzött személyes gondolatok összeérnek, részletek itt.

Kormányhatározatban jelölik ki az úgynevezett helsinki folyosók és a kiegészítő hálózat nyomvonalait, ezután következhet a környezetvédelmi, majd az építési engedélyek beszerzése – kezdi az ismertetést a részvénytársaság fejlesztési vezérigazgató-helyettese. Ez többek között az önkormányzatok és a szakhatóságok bevonásával több száz szereplős engedélyezési eljárást tesz szükségessé.
Szilágyi András szerint egyszerűbb esetnek számít, ha a környezetvédők az ajánlott 30-40 nyomvonalváltozatból egyet elfogadnak, de az is előfordul, hogy hármat-négyet is megfelelőnek tartanak. Ezeknél általában különböző beruházási költségekkel és közlekedési kapcsolatokkal kell számolni. Ilyenkor a második fordulóban a Közlekedési Minisztérium választja ki azt a nyomvonalat, amelyre a Nemzeti Autópálya Rt. megkérheti az építési engedélyt, s ez egy újabb közigazgatási eljárást jelent.
A vezérigazgató-helyettes úgy véli, hogy az átfutási időt illetően más az elmélet és a gyakorlat. A többfordulós és hiánypótlással együtt járó tevékenység elvileg három hónap alatt befejezhető, ha azonban nem sikerül kompromisszumos megoldást találni, előfordulhat, hogy csak a környezetvédelmi eljárás 8-10 évig is elhúzódik.
Az autóutak, autópályák megvalósításakor az előkészítés általában kétharmad, az építés pedig egyharmad résznyi időt vesz igénybe – jelzi a szakember. A demokrácia felé haladva az előkészítési idő növekedhet, hiszen nagyon nehéz olyan megállapodást kötni, amelyet az összes szakhatóság, valamennyi területileg érintett önkormányzat, valamint társadalmi és polgári szervezet is el tud fogadni. Az NA Rt. csak az építési engedély jogerőre emelkedése után kezdheti el az ajánlatok kérését és a vállalkozókkal a tárgyalásokat.
Az úgynevezett helsinki folyosóról elmondja: ez az Európa számára különösen fontosnak és szükségesnek tartott útvonalakat jelenti, amelyet még a múlt században határoztak meg a finn fővárosban. Ennek értelmében a kormány a Magyarországon átmenő három-négy fontosabb vonal kiemelt fejlesztését határozta el. Ez az észak–déli és a kelet–nyugati tengely mellett kiegészítő utak megvalósítását jelenti.
– Az autópályák megépítését kizáró tényezőkből van a legtöbb – jelzi a szakember. – Az első menetben a már említett környezetvédelmi problémák a jellemzők. A Környezetvédelmi Minisztérium és a nemzeti parkok által kijelölt védett vagy védelemre javasolt területek köre folyamatosan bővül. Előfordul, hogy egy területen egyáltalán nem lehet keresztülvezetni autóutakat, más esetben a Nemzeti Autópálya Rt.-nek környezetvédelmi hatástanulmányokat kell beadni, és még a nem védett területeken is előkerülhetnek olyan védett állatfajok vagy növények, amelyeket át kell telepíteni, vagy a génbank segítségével biztosítani a továbbélésüket.
Példaként említi, hogy az M3-as oszlári hídja utáni szakaszán hernyópázsitos réten folytatódik az autópálya, ezért egy műtárgyat kellett építeni, mert a környezetvédők nem engedték a hagyományos töltéses technológia alkalmazását. A ráfordítási költségeket ugyanúgy növelik a vadátjárók, mint a zajvédő falak. Egy húsz évvel ezelőtti autópálya építése során még sem hüllőátjárókat, sem zajárnyékoló falakat nem kellett építeni, azonban a korszerű követelmények ma már nem teszik lehetővé ezeknek az elhagyását.
Az M3-as további, Polgár és – a döntéstől függő – elképzelhetően Nyíregyháza közötti szakaszánál a nyomvonalváltozatok közötti választást alapvetően a környezetvédelmi szempontok határozzák majd meg. Az előzetesen ajánlott négy, hálózatilag vagy műszakilag megvalósíthatónak tartott nyomvonal közül a környezetvédelmi szakemberek már most, a tervezés döntés előtti szakaszában, kettőt elvetettek.
Ha arra vezet majd az M3-as autópálya, ezek már szóba sem kerülhetnek a műszaki engedélyeztetésnél. Az önkormányzatok szerepe is meghatározó, mert az engedélyük nélkül autópálya nem mehet át a területükön. Az M7-es Balaton-parti szakaszánál például 8 évig elhúzódott a nyomvonal kijelölése, mert ott tavalyelőttig nem sikerült olyan megoldást találni, amelyet minden érintett önkormányzat elfogadott volna.
Kőröshegy térségében például 1800 méter hosszú viaduktot kell építeniük, amelynek az előzetes környezetvédelmi engedélye már tavaly év végén megszületett, most dolgozzák ki a részletes változatát.

Ne maradjon le a Magyar Nemzet legjobb írásairól, olvassa őket minden nap!

Google News
A legfrissebb hírekért kövess minket az Magyar Nemzet Google News oldalán is!

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.