Úgy véli a Mahíd 2000 Rt. vezérigazgatója, hogy a Tiszántúl fejlődése az utóbbi években megindult, és az autópálya érkezése ezt a folyamatot gerjeszti. Magyarországnak óriási adóssága van a hidakat illetően. Az autópályák is bizonyos akadályt jelentenek az egyes térségek közlekedésében, ezért alul- és felüljárók építése is indokolt. A normál méretű, negyven-hatvan méter hosszú keresztező műtárgy (híd, alul- és felüljáró) ára beleépíthető az autópálya költségvetésébe, azonban egy Tisza- vagy Duna-híd más mércével mérhető. Az oszlári Tisza-hidat nem lehet megépíteni az autópálya egy kilométeres szakaszának árából. Ez esetben a mederhíd és a két, hozzá kapcsolódó ártéri műtárgy 4–500 méter közötti hosszúságú szakaszának építése közel 5 milliárd forintba kerül. A 920 méter hosszúságú szekszárdi Duna-híd költségvetése mintegy 9 milliárd forint.
Az ország átjárhatóságát az autópályák biztosítják. Ezért végig meg kell épülnie az M7-es, az M3-as, az M5-ös pályának, ez utóbbinak a nagylaki leágazására is szükség van. A Széchenyi-terv tartalmazza a 8-as és a 4-es utak által alkotott közlekedési folyosó fejlesztését is. Ehhez Dunaújváros térségében egy hidat kell építeni, és Szolnok környékén is újabb híd szükségeltetik.
A miénknél fejlettebb országokban egy, a Dunához hasonló méretű folyón 25-30 kilométerenként építenek hidakat. A hazai átlag ezzel szemben mintegy 80 kilométer. A Dunán Budapest után csak Dunaföldvárnál lehet hídon átkelni, a következő híd jelenleg Bajánál található. Északon pedig a fővárostól Szobig nincs Duna-híd. Magának Budapestnek a fejlődése is kikényszeríti majd még legalább két-három híd építését – jelzi a szakember, aki szerint szükség lehet az M0-ás autópálya északi hídjának megépítése mellett Aquincumnál is egy hídra. Délen pedig a Lágymányosi és az M0-ás hidak között is elkelne egy új dunai átkelő.
Ha az M5-ös autópálya tovább épül, akkor Szegednél a Románia felé való elágazásnál tervezett autópályán mindenképpen szükséges lesz egy új hidat építeni. A Mahíd 2000 Rt. vezérigazgatója emlékeztet arra is, hogy az M9-es autópálya jelenleg épülő szekszárdi Duna-hídja egypályás, de később lehetőség van a forgalom által megkívánt bővítésre. Ezáltal az autópálya-ellátottság szempontjából hátrányban lévő Tolna, Baranya és Somogy megye beköthető lesz az országos hálózatba.
A Vegyépszer csoport tagjaként a Mahíd 2000 Rt. igyekszik a hídépítésben a legmodernebb technológiákat meghonosítani. A hidak építésével párhuzamosan igyekeznek fejleszteni a gépi technikát is. Az oszlári Tisza-híd esetében például olyan emelőkapacitást sikerült kialakítania a Magyar Hídépítő Konzorciumnak, hogy 1050 tonnás acélszerkezetet tudtak egyben beúsztatni az épülő híd pilléreire. Ez egyedülálló technikai bravúr volt a magyar hídépítés történetében.
Németh Imre a szekszárdi Duna-híd építésekor alkalmazott alapozási tecnológiai fejlesztéssel kapcsolatban megjegyzi: ehhez a lehető legmodernebb, nagy teljesítményű cölöpalapozó gépet vásárolták meg. A munkatér körbehatárolásánál is olyan technológiát választottak, amely szakmai fejlesztést is jelent. Az utóbbi, az úgynevezett sejtelemes munkatér-körbehatárolás nevű technológiát magyar mérnökök fejlesztették ki.
A mederpillérek építésekor a cölöpalapozás után szárazzá kell tenni a munkateret, amelynek számtalan módja van. A magyar mérnökök egy közel 40 tonnás, előre gyártott acélszekrényt terveztek, amelyet lesüllyesztettek a mederbe. Így egyszerre oldották meg a munkatér körbehatárolását és a cölöpök kivezetését a mederszintről. Ezt a technológiafejlesztést Szekszárdon alkalmazta a konzorcium. A munkálatokba a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem szaktekintélyeit is bevonják, de olyan nagy tapasztalattal rendelkező magyar mérnökök is segítik őket, akik a világ különböző pontjain építettek hidakat. A Mahíd 2000 Rt. a Ganz Acélszerkezeti Rt.-vel közösen dolgozik az „öszvér rendszerű” hidak (acél főtartó vasbeton pályalemezzel) továbbfejlesztését szolgáló projekten.
csúcs
Ugye ti is ismeritek ezt a típust?
