Fogaskerekűvel kapaszkodva a Sváb-hegyre

Az 1850-es évektől a budai Sváb-hegy egyre inkább a főváros egyik kedvenc kiránduló- és üdülőhelyévé vált. A Diána, a Tündér, majd az Istenhegyi út környékén egymás után épültek fel a híres írók, színészek, művészek nyaralói. Közkedveltsége ellenére azonban több évtizednek kellett eltelnie, amíg rendszeres közlekedése megoldottá vált.

Míg a Krisztinaváros Buda legdinamikusabban fejlődő városrésze volt, a távolabbi területek csak jóval később, hosszú idő eltelte után alakultak lakóövezetté. Így a Sváb-hegyen, amely ugyan mint kirándulóhely ismert, sőt közkedvelt volt a fővárosiak körében, csak a század vége felé kezdődött meg a tömeges letelepedés. Ekkorra oldódott meg ugyanis az elengedhetetlen ivóvíz- és élelmiszer-ellátás, valamint a közlekedés. A legnagyobb nehézség a vízhálózat 1882-es megszületésétől a tömegközlekedés hiánya volt. Eleinte csupán a nyaralótulajdonosok magánkocsijai és a fogadók alkalmi omnibuszai rótták a hegyvidéket. Az első rendszeresen közlekedő tömegközlekedési jármű a Lánchídtól a Zugligetig közlekedő társaskocsi volt, amelyet később a lóvasútjárat követett. Ekkoriban azonban még nem számoltak komolyan a „távoli” és az év nagy részében lakatlan budai hegyekkel mint lakóövezettel. Ezért is tűnt a korabeli mérce szerint rendkívül merész vállalkozásnak a Sváb-hegyre vezető fogaskerekű vasút megépítésének terve. Az első két európai fogaskerekű svájci tervezői – Nikolaus Riggenbach és Cathry Szaléz Ferenc – a kontinensen harmadikként építették meg a budai vasutat. A svájci anyavállalat befektetésként még a fogaskerekű elkészülte előtt felvásárolt 184 útvonal környéki telket. Nagyszabású terveikben a Sváb-hegyet nyaralóteleppé kívánták alakítani, a városrész élete azonban másképpen alakult. A fogaskerekű viszont gyorsan elkészült. Buda szabad királyi város egyesülés előtti utolsó polgármestere, Házmán Ferenc 1873 májusában írta alá a szerződést, és a következő év júniusában már átadták a közlekedési eszközt a fővárosiaknak. A megnyitó vonat június 24-én, délután négy órakor gördült ki, kocsijában a miniszterelnökkel, a főpolgármesterrel, a polgármesterrel, négy miniszterrel és több közéleti személyiséggel. Egy korabeli szemtanú így látta az utat: „Beülünk, úgymond a vasút egyik kényelmes kupéjába, s számos kanyarulaton át hatolunk mind magasabbra a budapesti Rigi, a Sváb-hegy felé. Kezdetben szőlőültetvények között vezet az út, és szemeink előtt nagyszerű panoráma tárul fel, a pázsit friss zöldjéből nyári lakok és majorok emelkednek, lábaink alatt pedig kies szőlőhegyek által körülvett bájos völgy terül el. Minél magasabbra emelkedünk, annál gazdagabb lesz a látvány szépségben. Mialatt ezen nagyszerű panoráma szemeink előtt elvonul, mindinkább közeledünk a cél felé. Húsz percig tartó élvezetes út után a fogaskerekű vasút a svábhegyi felső állomáson megáll.” Vonala a városmajori akkori Ecce homo-réti végállomástól, a Diósárok mentén a Sváb-hegy tetejéig, az úgynevezett Emich-villáig vezetett. A 2883 méter összhosszúságú pályán félóránként közlekedő, gőzmozdony vontatta szerelvény legnagyobb sebessége felfelé 12, lefelé pedig 7,2 km/h volt. Eleinte két mozdonyt üzemeltettek, és egy tartalék volt, amelyeket így rendszeresen karban tudtak tartani. Egy idő után kocsiosztályokat vezettek be, a másodosztályon kívül az úgynevezett kilátásos szakasz képviselte az álmok netovábbját, ahol az utasok fonott ülőalkalmatosságokból élvezhették a feltáruló kilátást. Néhány év múlva a vonalat meghosszabbították egészen a Széchenyi-hegyig, a kocsikat beüvegezték, valamint átalakították, amivel lényegesen több állóhely alakult ki. Az első, 50 krajcáros jegyárak azonban meglehetősen borsosnak számítottak, ezért hamarosan leszállították 40 krajcárra, és emellett számtalan kedvezményt is bevezettek. A század elejére már 19 féle jegytípust használtak. A fogaskerekű mindezek ellenére folyamatos deficitet termelt, ám a svájci vállalat mégsem szüntette meg, sőt a pálya mentén morzetávíró berendezés, telefon, valamint harangjelző berendezés épült. A gőzmozdonyok a terv szerinti 33 helyett 55 évig pöfögtek le-fel a Sváb-hegyen, ekkor álltak át a villanyüzemre. Időközben, 1926-tól a svájci cégtől a főváros tulajdonába került a Budai Svábhegyi Vasút. Villamosításával rövidült a menetidő, és az immáron nyolc mozdonyra bővült parkkal a járatok száma is sűrűbb lett. Ekkoriban már nem csak nyaralók jártak itt, a Sváb-hegy télen-nyáron lakhatóvá vált. A villamos- és buszközlekedés pedig már szervesen a városhoz kötötte a hatalmas fejlődésen átment vidéket. A hajdan csaknem lakatlan hegyoldalak a Sváb-hegyen és környékén a múlt rendszer alatt egyre inkább benépesedtek. Az 1990-ig Szabadság-hegy névre keresztelt területen a főváros többi – zöldövezeti részeihez hasonlóan – ma már inkább a természeti egyensúly megbomlása fenyeget.