Mindent egy helyről?

Két hete terjesztették elő véleményezésre azt a törvénytervezetet Brüsszelben, amely radikálisan megváltoztatná az új személyautók forgalmazásának feltételeit az Európai Unióban. A gyártók tiltakoznak, az unió hajthatatlan – a vásárlók pedig hosszú távon jelentős áresésre számíthatnak.

Évtizedek óta meghatározza az európai autóeladásokat a márkakereskedés fogalma. Az autógyárak exkluzív értékesítési jogokat adnak szerződött viszonteladóiknak, akik kizárólag az ő márkájuk modelljeit forgalmazzák. A hivatalos kereskedések egyeduralma földrajzilag is biztosítva van, tehát egy adott térségben csak és kizárólag egy kereskedő látja el a márka képviseletét, az értékesítéstől kezdve a hivatalos szervizszolgáltatásokig.
A január 30-án beterjesztett törvényjavaslat ennek a gyakorlatnak kíván véget vetni. A Mario Monti, az EU gazdasági versenybiztosa által kidolgozott szabályzat értelmében az autógyárak csak szigorú feltételek mellett adhatnának kizárólagos értékesítési jogokat a kereskedőknek. Az egyik megkötés a nemzeti piacokat uraló márkákat érinti: azon térségekben, ahol részesedésük meghaladja a 15 százalékot, egyetlen értékesítési pont sem lehet egy adott régió exkluzív ellátója. Ez Németországban a Volkswagent, Olaszországban a Fiatot, Franciaországban a Renault-t, a Citroënt és a Peugeot-t érinti. A piac kisebb résztvevőinek sem lenne azonban könnyebb dolga, hiszen a tervezet szerint márkakereskedőiket két, egymást kizáró feltétel alapján választhatják ki. Az egyik lehetőség a hagyományos kizárólagosság, a másik, hogy az értékesítési jogokat szabványosított színvonalhoz, az arculathoz történő igazodáshoz kötik. Ez utóbbi esetben azonban – szemben a jelenlegi gyakorlattal – nem érvényesíthetik az exkluzivitás elvét, tehát ha egy adott területen belül két vagy több kereskedés is megfelel a követelményeknek, akkor ezek mindegyikét kötelesek azonos feltételek mellett kiszolgálni.
A feltételek egységesítésére ugyancsak nagy hangsúlyt fektet Mario Monti tervezete, nemcsak helyi, de nemzetközi szinten is. Azaz például a Citroën egységes áron, azonos értékesítési célok kikötése mellett, és ugyanazon kedvezményekkel lenne kénytelen szállítani Portugáliába, mint a hazai piacra. Az unió véleménye szerint tudniillik megengedhetetlenül nagyok (szélsőséges esetekben akár hetven százalékot is meghaladóak) a különbségek az egyes nemzeti piacok fogyasztói árai között, ami az eltérő adóterheken túl a piaci adottságokhoz igazodó, így igen tág határok között mozgó árképzésnek is betudható. Köztudomású ugyanis, hogy számos gyártó hajlandó feláldozni a profitot a piaci részesedés érdekében, ezért gyakran kemény központi dotációval tartja mesterségesen alacsony szinten egyes modelljei árát. Ez elméletileg nem jelentene problémát, ha a kereskedőnek – vagy éppen a vevőnek – jogában állna az éppen legolcsóbb országból beszereznie új autóját, az autógyárak azonban jelenleg keményen szankcionálják az ilyen, általuk illegális ügyeskedésnek tartott tranzakciókat. A tervezet szerint viszont a fent említett portugál kereskedő akár Nizzában is árulhatna Citroënt, mégpedig saját hazai árain (más kérdés, hogy ezt nem fogja megtenni, hiszen épp Portugáliában rendkívül magas, 55 százalékos forgalmi adó sújtja a gépkocsikat).
A törvénytervezet harmadik sarkalatos pontja az úgynevezett multibrand, azaz egyszerre több márka képviseletét ellátó kereskedések támogatása. Ezek a ma még ritkaságszámba menő független értékesítő központok az elektronikai, ruházati és egyéb szakáruházakhoz hasonlóan működnének, kínálatukat több gyártó modelljeiből állítva össze. Az ilyen független kereskedések a köztes szereplők kiiktatásával, közvetlenül a gyártótól rendelhetnék meg az autókat, és saját maguk határozhatnák meg árrésüket, a garanciális és egyéb feltételekkel egyetemben, így jelentősen olcsóbban árusíthatnák a gépkocsikat.
Az autógyárak természetesen fel vannak háborodva. A nagy hagyományokkal és kiterjedt értékesítési hálózattal rendelkező márkák szerint a 2002. október elsejével életbe lépő szabályozás lehetővé tenné, hogy a pillanatnyilag minimális infrastruktúrával rendelkező kisebb márkák rajtuk keresztül, különösebb befektetés nélkül nyerjenek teret. Ugyancsak ellenzik a márkaszervizek és a független vállalkozások közötti különbség eltörlését. Az EU tervezete szerint ugyanis ez utóbbiakat is kötelesek lennének ellátni mindazon technikai információkkal, eszközökkel és diagnosztikai szoftverekkel – mégpedig azonos áron –, amelyek eddig jobbára a hivatalos szervizek kiváltságai voltak, és amelyeknek ez utóbbiak előnyüket köszönhették. Ezen túlmenően elválaszthatóvá válna az értékesítés és a szervizszolgáltatás, a kvalifkált javítóműhelyek egyszerre több márkát is kiszolgálhatnának, az alkatrészeket pedig közvetlenül az elsődleges gyári beszállítótól rendelhetnék meg, akik ily módon szintén profitálnának a törvényjavaslatból.
A tervezet ugyanakkor nem köti meg teljesen a gyártók kezét. Nem lesznek kötelesek minden, a feltételeknek elméletileg megfelelő értékesítési pontot kiszolgálni, különös tekintettel a szupermarketekre és az internetes áruházakra. Ugyancsak jogukban áll megtagadni a szerződéskötést olyan felekkel, akik nem rendelkeznek kellő tapasztalattal a gépkocsi-értékesítés terén – az elsődleges cél ugyanis nem az újautó-árak végletekig történő leszorítása, hanem a piaci verseny élénkítése.