Mára annyira elterjedtek a terepjárónak álcázott szabadidő-autók, hogy nagyon nehéz valami eredetivel előrukkolni. A Nissan most megpróbálta, az X-TRAIL sikere azonban elsősorban nem a szerkezetén, nem a megbízhatóságán, sőt, még csak nem is a formatervén múlik, hanem az árán. A magyar ugyanis még akkor is árérzékeny piac, ha nem a két-hárommilliós tömegautókról, hanem a náluk többször drágább szabadidő-autókról van szó. Az X-TRAIL árai nem rosszak: kiviteltől függően 7 és 9,8 millió forint közötti összeget kell a kereskedőnél hagyni érte. Az alapmodell – már amennyire alapszintről beszélhetünk egy sok kényelmi extrával, négy légzsákkal, blokkolásgátlóval, fékerőelosztóval és fékasszisztenssel is szériában fölszerelt jármű esetében –, kétliteres, a gazdaságosság és a kedvezőbb nyomatékgörbe érdekében változó szelepvezérléssel, valamint a sima járást garantáló kiegyensúlyozótengellyel is ellátott, 140 lóerős motorral hajtott Comfort változat. Létezik még Sport-, Luxury- és Elegance-verzió is. A benzinmotor ötfokozatú kézi, vagy négyfokozatú automatikus váltóval rendelhető, a 2,2 literes, 114 lóerős common rail turbódízel csak hatfokozatú manuálissal kapható. Bár idehaza a kocsit terhelő nagy vám és közterhek miatt szerencsésebb volna egy kétliteres dízelmotor, az X-TRAIL gázolajos erőforrása így is aduász lehet a Nissan importőre kezében. Az X-TRAIL közvetlen vetélytársainak egy része (Honda CR-V, Mazda Tribute, Subaru Forester) ugyanis egyáltalán nem rendelhető dízelmotorral.
A Nissan újdonsága nem csak a nyomatékos dízel miatt lehet az egyik legsikeresebb terepes idehaza. Összkerékhajtási rendszere intelligens, azaz csak akkor kapcsol négykerekes üzemmódra, ha erre valóban szükség van, akkor viszont teljesen automatikusan. Normál közlekedési körülmények között csak az első kerekek a hajtottak – ez egyrészt csökkenti a hajtásláncban fellépő nyomatékveszteséget, másrészt a zajt és a fogyasztást is. Ha az elektronikus érzékelők bármely kerék megcsúszását vagy kipörgését észlelik, akkor a nyomaték egy része (de legfeljebb 43 százaléka) a hátsó kerekekre is eljut, ezzel tehermentesítve az elsőket, és javítva a kocsi trakcióját. A lényeg az, hogy a vezető dönt: használhatja kétkerékhajtással is az autót, választhatja az automata funkciót – talán ez a legpraktikusabb –, nehéz terepre érve azonban akár folyamatosan is összkerékhajtással nyomulhat előre.
Elektronika van még bőven a kocsiban: a teljes menetstabilizáló egység tartalmazza a kipörgésgátlót, a blokkolásgátlót, a fékasszisztenst és a fékerőelosztót is. Maga a gázpedál is hipermodern, úgynevezett drive-by-wire, azaz a gázpedál és a motor nem bowden, hanem elektronikus jelek által kommunikál egymással.
Az X-TRAIL beltere gyakorlatilag olyan, mint egy okosan átgondolt kombié: ötüléses, tágas és jól variálható. Az egyetlen meglepő elem az, hogy az analóg műszeregységet nem a volán mögé, hanem középre helyezték. Ennek a megoldásnak a létjogosultsága még sokáig vita tárgya lesz (nem csak ebben az autóban van így), afelől azonban nincs kétség, hogy a csomagtartó padlóját borító strapabíró és akár slaggal is tisztítható műanyag alkalmazása hasznos ötlet. Sok a rakodóhely is a kocsiban. Van például dobozos üdítőt hűteni képes rekesz, a középre száműzött műszerfal helyét pedig a második kesztyűtartó foglalta el. A nagyobb és praktikusabb csomagtartó érdekében a hátsó ülés lapjai kiemelhetők az autóból, hogy a raktér padlója egy síkban, törés nélkül folytatódjon az előredöntött támlákban. A hátsó támlában kialakított síalagúton snowboard is átfér.
Az X-TRAIL könnyen sikeres autó lehet. Bár formája nem olyan divatos, mint például a Land Rover Freelanderé vagy a Toyota Rav-4-esé (s az imidzse sem kelhet versenyre azokéval), a Nissanok megbízhatósága és a hozzájuk járó ötéves garancia akár döntő érv is lehet a kocsi mellett.
Jacques Schneider
700 órán át fényezték a Porsche a luxemburgi importőrét ünneplő Porschét
