Nincs olyan hét, a választások első fordulója óta olyan nap, hogy az ellenzéki véleményeknek hangot adó orgánumokban ne jelennének meg negatív hangvételű politikai, kisebbrészt szakmai bírálatok. Ezek mindig ugyanazon témák köré csoportosulnak: közbeszerzés, a kormány nem építi megfelelő ütemben a sztrádákat, a fővállalkozók zsebébe kerül a pénz, és elesünk az uniós forrásoktól. Az 1990–1998 között alkalmazott koncessziós autópálya-építési rendszerről már abban az időben is kiderült, hogy megbukik, ma pedig sok autós és valamennyi adófizető érzi ennek a hatását.
Az M1-es autópályát üzemeltető koncessziós társaság néhány év alatt tönkrement – Győr és Hegyeshalom között üzemelt akkoriban a világ egyik legdrágább autópályája –, a jelenlegi kormánynak ötvenmilliárd forintba került a kivásárlás. Az M3-as Gyöngyös–Füzesabony közötti szakaszának építésére a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium vezetése 22,5 milliárd forintos szerződést kötött 1995-ben, három év múlva 33,5 milliárdért adták át a sztrádát, ezt 1998 után további négymilliárdos per követte. Jelenleg a konzorcium egyik fővállalkozója dolgozik az útépítési hibák kijavításán, szakemberek szerint a 44 kilométer hosszú sztráda útfelületének a 25 százaléka hibás. A közvélemény számára leginkább az M5-ös autópálya díjasítása ismerős, ahol is az üzemeltető irreális úthasználati pénzt kér, a sztrádát egyelőre – 2003. december 31-ig rendelkezik a tulajdonos és az üzemeltető opciós joggal – nem lehet továbbépíteni. A szerződés 35 évre bebetonozza a jelenlegi állapotokat, a kivásárlás legkevesebb 120–150 milliárd forintba kerülne. Az „önnfenntartó vállalkozás” és a magas díjak ellenére azok az adófizetők, akik még soha nem jártak az autópályán, folyamatosan fizetnek. Az 1995. december 11-én történt szerződésmódosítás értelmében a költségvetésnek minden évben jelentős – idén négymilliárd forintnyi – összegekkel kell hozzájárulnia a társaság kieső díjbevételeihez.
A közbeszerzés hiányára hivatkoznak a jelenlegi autópálya-építési rendszer ellenzői, pontosan tudván azt, hogy Magyarországon 1998 előtt sem épültek közbeszerzés alapján az autópályák. A kilencvenes években lezajlott privatizációk hatására a hazai útépítőpiacot, a keverőtelepek és az anyaglelőhelyek nagy részét három nagy multinacionális vállalat tulajdonában levő cégek birtokolták. Az autópályák építésekor már az előminősítés során meghúzták a bankgarancia alsó határát, amit csak a nemzetközi háttérű, legtőkeerősebb cégek tudtak teljesíteni. Magyar tulajdonú vállalkozás tehát már a pályáztatás kezdete előtt eleve esélytelen volt, így a nagyok egymás között osztották fel a piacot.
A kormány 1998-ban határozta el: egységes rendszer szerint épüljenek hazánkban az autópályák, és egységes díjtétel alapján legyenek igénybe vehetők. A munkák során a magyar cégek, a hazai tőke kapjon meghatározó szerepet, megfelelően legyenek előkészítve a beruházások, az autópályák az eddigieknél olcsóbban és nagyobb ütemben épüljenek. Nem azért lett elsődleges cél a hazai tulajdonú fővállalkozások előtérbe kerülése, mert az Orbán-kormány a külföldi multik ellensége. (A Strabag jelenleg is meghatározó szerepet tölt be a hazai közúthálózat-fejlesztésnél, továbbá a magyarországi leányvállalat a hazai építőipar második legnagyobb cége.) A cél az volt és az ma is, hogy az autópálya-építés haszna az országban maradjon, és a vállalatok gyarapodjanak. Ennek két oka van: részint az európai uniós csatlakozás miatt, hiszen 2004 után a kibővülő piacon valóban csak a tőkeerős cégek maradnak fenn itthon is, függetlenül a nemzetiségüktől. Másrészt a régióban betöltött szerep miatt: annak kevés az esélye, hogy a magyar közép- és nagyvállalatok Franciaországban vagy Angliában építsenek utat a közeljövőben, de elég felkészültek lehetnek a környező országokbéli megrendelések elnyerésére. Megfigyelhető például az autópálya-beruházás alvállalkozói körében: két éve a vállalkozó egy vagy két lerobbant Kamazzal kezdte, ma sok esetben a piac legmodernebb építőgépeinek és szállító járműveinek a tulajdonosa.
A hazai autópálya-építés történetében példa nélküli gyorsasággal, több területen egyszerre folynak az építkezések, eddig soha nem alkalmazott minőségbiztosítási rendszer alapján. Szokták mondani, hogy a puding próbája az evés, az autópályák minősége majd a használat során válik bizonyossá, ám amit e téren fel lehet vonultatni, azt a beruházó megtette. Érdekes viszont az a körülmény, hogy ellenzéki politikusok és a sajtó szinte szünet nélkül minőségi kifogásait hangoztatja, amit persze még rendszerint aznap hiteles szakmai véleménnyel ellentételeznek az illetékesek, így az ilyen jellegű támadások éle hamar kicsorbul. Egyidejűleg épül 65 kilométer autópálya – Füzesabony–Polgár(–Emőd) – és húsz kilométer autóút – M9-es –, valamint párhuzamosan zajlik 93 kilométer autópálya felújítása – M7-es: Székesfehérvár–Budapest – és húsz kilométer hosszú fél-autópálya – M7-es: Balatonaliga–Zamárdi – építése. Két folyami híd épül ezeken felül a Dunán és a Tiszán, és megkezdődött a Széchenyi Plusz program részeként az a projekt, ami 38 elkerülő néven vált ismertté. Az építés ütemére jellemző: a 44 kilométer hosszú Gyöngyös–Füzesabony szakasz beruházási ideje 36 hónap volt, míg a 65 kilométeres Füzesabony–Polgár szakaszé 18 hónap. Ami legalább ugyanilyen fontos, hogy a középtávú és a folyamatban lévő építkezések megfelelő módon előkészítettek: minden nyomvonal ismert, az engedélyek hetven százalékban rendelkezésre állnak, amennyiben a jelenlegi elképzelések valósulnak meg, valamennyi gyorsforgalmi út 2006-ig eléri az országhatárokat.
Az egységes matricás díjrendszer bevált, az autópályákat mind többen veszik igénybe. Az állam által fenntartott autópályákon ma ugyanannyi pénzért kilenc napig korlátlanul lehet közlekedni, mint amennyiért az M5-ösön egy utat lehet lebonyolítani Budapest és Kiskunfélegyháza között. Az M5-ön az éves bérlet ára 854 ezer forint, az egységes matricáé évente 24 ezer. Az autópályát a korábban módosított koncessziós szerződés miatt nem lehet a matricás rendszer részévé tenni. Sokszor kerül a támadások középpontjába, de az autópálya-építések finanszírozása biztosított. Nem adósodik el az ország: egyrészt a gazdasági növekedés üteme miatt sem, másrészt az autópályák létrehozatala jó befektetés a jövőre nézve. Ezzel szemben az M5-ös autópályán a „status quóért” nemcsak az arra közlekedők fizetik meg a méregdrága díjat, hanem az adófizetők is.
A Magyar Autópálya-építő Konzorciumról manapság többet lehet hallani, mint magáról a beruházásokról. Elsősorban azért, mert nem a korábban kedvezményezett nemzetközi konzorciumok vezetik a beruházásokat hanem magyar tulajdonú fővállalkozók. Ezen belül is figyelemre méltó, hogy mindig a Vegyépszer Rt.-t állítják a nyilvánosság középpontjába. Az ellenzők szerint nem tud utat építeni, ám erre a gyakorlat rácáfol, tehát nem felel meg a valóságnak. A megosztott érdeklődésnek gazdasági és politikai okai vannak. A támadások legfőbb oka, hogy a magyar tulajdonú Vegyépszer az autópálya-beruházásokban jelentős megrendelésekhez jutott, piacvezető nagyvállalkozás lett az építőiparban, ami rossz az 1998-ig monopolhelyzetben lévő külföldi tulajdonú cégeknek. Másrészt a Vegyépszer elnöke, Nagy Elek az MDF-kormány idején Antall József miniszterelnök tanácsadója volt. A konzorcium másik tagját, a Betonút Szolgáltató és Építő Rt.-t korábban támadta egy oknyomozó írás, amiben a szerző a céget összekeverte a Betonútépítő Nemzetközi Rt.-vel. Az utóbbi cég megrendelésekhez jutott az előző kormány idején, azonban olasz tulajdonosa egy másik vállalkozásával tönkrement, és az ottani hitelének kezese a magyarországi cége volt. A bankszámláról több milliárd forintot hívtak le az ottani tartozás rendezésére, így végül a Betonútépítő Nemzetközi Rt. csődbe ment.
***
Gyorsabb vasút Szlovéniába. A MÁV Rt. mától 24 órás szolgálatot vezet be Őriszentpéter határállomáson, ezzel rövídíteni kívánják a 2001 júniusában átadott magyar–szlovén vasútvonalon a nemzetközi tehervonatok menetidejét. A magyar, a szlovén és az olasz vasutak vezetői elfogadták az V. páneurópai közlekedési folyosó közös irányítására beterjesztett javaslatot. A legfőbb cél az egységes árufuvarozási szolgáltatás, az összehangolt értékesítési és marketingtevékenység kialakítása. (P. G. I.)
origo.hu
Kiderült, hogy ki a rejtélyes lottónyertes, aki óriásplakátot vett az Oktogonon
