Egy évig sem működött a pesti lebegő vasút

A mindössze háromnegyed évig üzemelő ló vontatta lebegő vasút a vasúttörténelem hőskorának egyik legelső találmánya volt. A Kőbánya és a Baross tér között közlekedő vonat az első próbálkozás volt a sínen való szállítás hazai meghonosítására, megszűnésének oka az volt, hogy a várakozások ellenére mind műszaki, mind gazdasági szempontból megbukott.

A XVIII. század végén és a XIX. század elejére a kereskedelem fejlődése már elengedhetetlenné tette a közúti és vízi közlekedés elmaradottságának megszüntetését. A reformkortól a közlekedésfejlesztés egyre inkább a vasút építésének irányába fordult. Hajtóerőként ekkoriban még minden közlekedési eszköznél állati erőt alkalmaztak, bár a vízi járművek esetében már kezdtek gőzgépekkel kísérletezni, ám szélesebb körben – mint olcsóbb megoldás – a vízi eszközöket még hosszú ideig a partról vontatták állati erővel.
Bár a szakirodalom a vasút hazai történetét hivatalosan a Nagyszombat–Pozsony közötti lófogatú vonat 1838-as megindulásától számítja, ám ismert, hogy ezt megelőzően is történt kísérlet vasúti pálya létesítésére.
A lebegő vasút a korabeli technikai újdonságokkal ellentétben éppen kivitelezésének olcsósága miatt kapott széles körben támogatást, többek között még József nádort és több hazai arisztokratát is maga mellé állítva. A Bódmer badeni sóbányaigazgató és Palmer angol építőmester által 1826-ra elkészített tervek nyomán hamarosan részvénytársaság alakult meg, melynek tagja között Fellner Benedek polgármestert éppúgy megtaláljuk, mint Brudern József és Wenckheim József bárót, Keglevich Sándor, valamint Festetich János grófot. Az építésére szánt tizennégyezer forintot összegyűjtve 1827 áprilisában kezdték el az előmunkálatokat. A megállapodás szerint „A vasút a Hatvani lineától (Baross tér) induljon ki, és lehetőleg egyenes irányban haladjon a kőbányai szőlők felé, itt két ágra szakadva, egyik része az új kőfejtők mellett elhaladva a Lechner-féle téglaégetőnél végződnék. A másik pedig a kápolna, a magán és kváder kőfejtők érintésével az ottani téglaégetőig menne”. Az időközben bizalmát vesztett József nádor a vasút megépítését ekkor már óvatosan csak kísérleti jelleggel javasolta, és óvatossága később be is igazolódott. Polgári vasútépítők ekkoriban még nem voltak Magyarországon, ezért a kivitelezésnél műszaki képzettségű katonákat kellett igénybe venni. A cölöpökre erősített gerendák két szélére pallókat erősítettek, amelyek ékei kiemelkedtek a gerendák síkjából. Erre fektették a sínek gyanánt használt vasrudakat, ezen futott a négykerekű kis kocsiszerkezet, amely tulajdonképpen rudakból készült, és felső részét egy járomvas tartott össze. Egy kocsi négy tonna szállítására volt alkalmas, és a négy kocsiból álló szerelvényt egy ló vontatta a pálya mellett haladva. Az augusztus 20-ra elkészült vasutat József nádor személyesen adta át a forgalomnak, amiről a Nemzeti Újság így emlékezett: „Szt. István napján du. öt óra tájban ment végbe azon nagy próba, amely a vasútnak alkalmas voltát a teher szállításokra nézve igen szembetűnő képpen megbizonyította. Ő Tsász. Kir. Fő Herczegsége, az ország nádora, Mária Dorothea Fő Herczegnéval, a magasrangú udvari dámákkal és kamarás urakkal, nem különben azon egész deputátióval, mely ezen szép munkának végbevitelében fáradozva jelen volt. A sok ezer gyalogok és számos úri hintókon lévő nézők örömmel szemlélték ezen művet az ő teljes állapotában… a városi új Kőbányánál az üllésekre alkalmaztatott kotsikra magyar színekkel ékesített két zászló elől lobogván, felüle és egészen a Kerepesi lineáig, egy ló által huzotva megérkeze.” A próbaút a Baross téri állomásig vezetett vissza, amit a több mázsa teherrel – kövekkel, boroshordókkal, téglákkal, gabonászsákokkal – megpúpozott kocsik, mindössze két kis parasztló segítségével kiválóan teljesítettek.
A vasút ezen formája azonban az optimista kezdet ellenére nem vált be. Személyszállításra a kezdeti esetet kivéve nem használták, sőt a teherszállítás sem volt jövedelmező vele, hiszen a forgalomban lévő nyolc kocsi a működése alatti időszakban mindössze majd kilencven mázsa árut szállított. A lótartás, a személyzet költségei, valamint a műszaki karbantartást összeadva a szerény kocsiparkkal nemcsak hogy nem volt jövedelmező, de a vasút fél év alatt 700 forint veszteséget termelt a várt haszon helyett. Mindezek felett a lebegő vasútnak technikai szempontból sem volt jövője, a legtöbb gond a téli időszakban jelentkezett, amikor a pályát összetartó csavarok a hideg következtében elszakadtak, emellett a puhafa pálya is alkalmatlannak bizonyult, dér esetén kétszer annyi energiára volt szükség a vontatáshoz, nagy szelek esetén pedig a kocsik olyan komoly lengésbe jöttek, hogy le kellett állítani a forgalmat. Ezért az 1828 márciusában ülésező társaság a további veszteséget elkerülendő úgy döntött, hogy húsvétkor szétbontják a 7,6 kilométeres pályát. A pálya bontási anyagának árából végül rendezték az adósságot, a maradványokat pedig később a Lánchíd építésénél hasznosították.