Közlekedés, életminőség, gazdaság

Napjainkban, a XXI. század kezdetén az 1990-től kibontakozó társadalmi-gazdasági átalakulás eredményei ellenére a magyar közlekedés fejlettsége elmarad az európai uniós átlagtól. Az előző tíz évben a magyar gazdaság sikeres piacgazdasági teljesítményei élesen rávilágítottak arra, hogy a gyorsforgalmi utak, a nagy teljesítményű vasút, a jó légi közlekedés, valamint az ipari-mezőgazdasági alapanyagoknál az olcsó belvízi szállítás lehetősége az egyik legfontosabb alapfeltétele az ipari, kereskedelmi, logisztikai üzemek, telephelyek kiválasztásának. Magyarország gazdasági fejlődésében, nemzetközi versenyképességének növekedésében a közlekedés az egyik legmeghatározóbb tényezővé vált.

A magyar háztartások jövedelmük csaknem ötödét költik a közlekedéssel kapcsolatos kiadásokra. A közlekedés, miközben megteremti az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlását, a közlekedési balesetek, az energiafogyasztás, a lég- és zajszennyezés, a területfoglalás révén káros hatásokat is kifejt a környezetre. A mindenkori közlekedéspolitika legfontosabb célja, hogy egyensúlyt találjon a társadalom és a gazdaság növekvő mobilitási igénye és a káros következmények minimalizálása között.
*
Teljesítmények
Magyarországon a bruttó hazai össztermék (GDP) csaknem hat százalékát a közlekedés állítja elő, ami kismértékben meghaladja az Európai Unió átlagát. Az egy főre jutó közlekedési teljesítményben azonban még nagyok a különbségek. Az EU-ban naponta egy főre átlagosan 35 kilométer utazási teljesítmény jut, hazánkban pedig majdnem 25. Az áruszállításban az EU-tagországokban naponta egy főre átlagosan húsz tonnakilométer, míg Magyarországon nyolc tonnakilométer teljesítmény jut. Nyilvánvaló, hogy a magyar gazdaság dinamikus növekedésével a hazai személy- és áruszállítási piac teljesítménye nőni fog.
A cél azonban nem maga a közlekedés. A közlekedés mint szolgáltatás csak eszköz lehet az életminőség javítása és a gazdasági növekedés érdekében.
A magyar gazdaság és közlekedés modernizációját jól mutatja, hogy a társadalmi-gazdasági átalakulás során növekvő nemzeti összterméket fajlagosan egyre kisebb szállítási ráfordításokkal érte el az ország. Mindez elsősorban a korszerűsödő ipari termelésnek (magas hozzáadott érték), a logisztikai rendszerek fejlődésének és a közlekedési hálózatok bővülésének köszönhető. (Új hidak, összekötő és elkerülőutak stb. lerövidíthetik a szállítási útvonalakat.) Különös megbecsülést érdemel ez a hazai trend, ha összevetjük az EU-val, ahol is 1993 óta a GDP-emelkedést csak gyorsabban növekvő áruszállítási teljesítményekkel lehetett elérni.
Éppen ez irányította az unió figyelmét még inkább a fenntartható növekedés és a mobilitás kapcsolatára, és helyezte közlekedéspolitikája középpontjába.
*
Közlekedési munkamegosztás
A magyar gazdaság – a társadalmi-gazdasági átalakulást megelőzően – export-import forgalmának alig több mint negyedét bonyolította a nyugat-európai országokkal. Az 1990-es évek közepétől a magyar külkereskedelmi forgalom 70-75 százaléka tartósan az EU-tagországok felé irányul. A szállítási irányok, az áruszerkezet és a belföldi piac döntő átalakulása a közlekedés egyes alágazatait eltérő mértékben érintette. A legnagyobb piacvesztes a vasút és a belvízi szállítás, míg növelte piaci részesedését a közúti és a légi közlekedés. Ennek ellenére ma még a magyar közösségi közlekedés (autóbusz, egyéb városi közlekedés) részaránya több mint a kétszerese az EU átlagának. A vasúti személyszállítás magyar részaránya 11 százalék, szemben az EU hatszázalékos arányával, és az áruszállításban a 24 százalékos hazai részarány is jelentősen meghaladja a 13 százalékos EU-átlagot.
Míg az Európai Unió közlekedéspolitikája a közösségi közlekedési módok arányának növelését, a vasút újjáélesztését tűzte ki fő célul, a magyar közlekedéspolitika egyik prioritása a meglévő közösségi közlekedési módok minél magasabb részarányának megőrzése, komfortosabb járműállománnyal, jobb menetrendekkel, megfelelő tarifapolitikával, összességében vonzóbb szolgáltatással. Hiba lenne azonban azt hinni, hogy Magyarország kivonhatja magát az európai uniós tendenciák, a motorizáció növekedésének hatásai alól.

Infrastruktúra-fejlesztés
A világ közepesen fejlett vagy fejlett országainak adatai alapján egy dollár – helyesen megválasztott – közlekedésiinfrastruktúra-beruházás három-négy dollár magántőke-befektetést vonz maga után. Az előző évtized magyar tapasztalatai alapján a megépült autópályák mentén a működőtőke-befektetés (üzemek, ipari parkok, logisztikai központok, kereskedelmi létesítmények, bankok) évi harminc kilométeres sebességgel halad nyugatról kelet felé.
Új kapacitások létrehozása előtt azonban a meglévő közlekedési rendszer hatékonyságát számos módon növelni lehet. Az áruszállításban a közúti-vasúti-belvízi szállítás összehangolása (kombinált és multimodális közlekedés), a személyközlekedésben a közforgalmú és egyéni közlekedés megfelelő aránya, a „parkolj és utazz” (P+R) rendszer, a rugalmas munkaidő, az összehangolt forgalomirányítási rendszerek, az alágazatok között is összehangolt menetrendek, a korszerű (intelligens) utas- és járművezetői tájékoztató rendszerek, a közforgalmú járművek haladását előnyben részesítő forgalomtechnikai megoldások mind hozzájárulhatnak a meglevő közlekedési rendszer gazdaságos és biztonságos működéséhez.
Mindezekkel egy időben a növekvő és differenciálódó közlekedési igényeket a meglévő rendszer jobb kihasználása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése mellett új hálózati elemekkel lehet kielégíteni. Megalapozott prognózisok szerint 2000–2015 között a személygépkocsik száma 50-55 százalékkal nő. A személyközlekedési teljesítmény utaskilométerben számolva
30-35 százalékkal, míg az áruszállítás árutonna-kilométerben 25-30 százalékkal emelkedik.
A magyar gyorsforgalmi úthálózat fajlagos mutatók alapján – ezer négyzetkilométerre, illetve tízezer lakosra vetítve – alig több mint harmada az unió átlagának. A 7800 kilométer hoszszú magyar vasúthálózaton mindössze 85 kilométernyi vonalszakasz alkalmas 160 km/óra sebességű közlekedésre. A dunai magyar kikötők sűrűsége kevesebb mint harmada a Duna tőlünk nyugatra eső részéhez viszonyítva.
A közlekedésfejlesztés fontos szempontja a közlekedési módok közötti kapcsolatok fejlesztése. Az egyéni közlekedési (gyalogos-, kerékpáros- és személygépkocsi-forgalom), valamint a közforgalmú közlekedési módok (autóbusz, vasút, városi közlekedési járművek) megfelelően kialakított találkozó, átszálló pontjai elősegítik a jobb minőségű, biztonságosabb és a környezetvédelmet szolgáló, az egyének, a családok vagy az üzleti utazás számára jobb és szélesebb választékot nyújtó közlekedést. Az áruszállításban a közlekedési kapcsolatok fejlesztésének fontos elemei a logisztikai központok, azon belül is kitüntetett környezetvédelmi és gazdaságpolitikai szerepe van a több közlekedésmódot magába foglaló (multimodális: közúti-vasúti-belvízi) csomópontoknak.
*
Versenyképesség és hatékonyság
A magyar közlekedési rendszer az 1990-ben kezdődő társadalmi-gazdasági átalakulással jelentős változáson ment át. A közúti áruszállítás teljes egészében privatizált, döntő hányadában mikro- és kisvállalati formában működik. A nemzetközi fuvarozásban részt vevők járműállománya, szakmai ismeretei az EU-versenytársakkal is kiállja a próbát.
A menetrendszerű közúti autóbuszos fuvarozás hálózati lefedettsége, gyakoriság szempontjából nemzetközi szinten is kiemelkedő, jövedelemtermelő képessége azonban a nyugat-európai versenytársaktól jelentősen elmarad.
A vasúti személy- és áruszállítás néhány területe mind a hazai közúti, mind a nemzetközi vasúti vállalatokkal versenyképes (például intercityközlekedés, kombinált szállítás), azonban a magyar vasút egészének versenyképessége nem kielégítő, hasonlóan a légi közlekedéshez és a belvízi áruszállításhoz.
A jogi szabályozás, a közösségi jog átvétele meghatározza azokat a kereteket, amelyek az egyes közlekedési módok adottságai, a piaci jellemzők figyelembevételével a díjképzés elvei, a támogatások, a kedvezmények, a működési feltételek és egyéb szabályozások révén hozzájárulnak az EU-konform versenyfeltételekhez.
A korszerűsödő járműpark és infrastruktúra, az új logisztikai szervezési módszerek alkalmazása és a jogszabályi környezet együttesen erősíteni fogják a magyar vállalkozások versenyképességét és hatékonyságát belföldön és külföldön.
Kiemelést érdemel, hogy a magyar közlekedés számos elemének modernizációs üteme – persze sok esetben az utolérési effektus alapján – meghaladja az EU-értékeket. Így például bár a hazai személygépkocsi-ellátottság csak a fele az EU-átlagnak, de az előző tíz évben a magyar növekedés húszszázalékos volt, szemben az EU 13 százalékával. Bár az autópálya-ellátottságban hazánk elmarad az EU-tól, de a magyar növekedés 47 százalékos volt tíz év alatt, míg az EU-ban 26 százalékos.
Kedvező, hogy Magyarországon 1990–2000 között a halálos közúti balesetek száma 51 százalékkal csökkent, szemben az EU 18 százalékos értékével. A korszerűsödő járműállomány, az úthálózat és a környezetbarát szállításszervezési módszerek fejlesztése eredményeként (például kombinált szállítás) összességében csökkent a közlekedés okozta környezeti terhelés mind a légszennyezés, mind pedig a zajterhelés szempontjából.
A szerző a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium
közlekedési helyettes államtitkára