Összesen 120 milliárd forintba kerülne az egész – a vasúti és a villamos- hálózatra építő – közlekedési koncepció megvalósítása – olvasható a szakértői tanulmányban. Az ISPA-programból jelentős pénz igényelhető a felszíni, kötött pályás közlekedés fejlesztésére, ezért ennek az összegnek optimális esetben akár a felét is lefedhetné az EU-támogatás. Az új rendszer megvalósításához (ami két-három éves munka) természetesen kormányzati segítség is szükséges, viszont nemcsak a főváros, hanem a teljes agglomeráció igényeit kiszolgálná.
– Budapestnek és egész Magyarországnak óriási lehetőséget jelent, hogy 11 vasútvonal fut be a fővárosba. Sugárirányban meglehetősen jó a területi eloszlásuk, és vannak gyűrűvonalak is. A korszerű vasúttechnika segítségével igen egyszerű ezeket úgy átalakítani, hogy egyúttal elővárosi vasútként is működjenek – állítja Miklóssy Endre. – Amit mi kitaláltunk, tulajdonképpen egy felszíni metróhálózat, hiszen a metró azt jelenti, hogy nagyvárosi vasút, nem kötelező a föld alatt haladnia. Budapest adottságai kiválóak egy ilyen metróhálózat olcsó megépítéséhez. A döntéshozóknak azt kell végiggondolniuk: egy metróvonalat akarnak, vagy egy egész rendszert: kevesebb, mint fele pénzért… Mi azt szeretnénk, hogy a 4-es metró helyett egy ilyen típusú tervhez adja hozzájárulását a parlament – közölte Miklóssy Endre. Mint mondta, a dél-budai metró terve és az ő elképzelésük szöges ellentétben áll egymással, az egyik megvalósítása kizárja a másikat, szakmailag és anyagilag is.
– Annak, aki ismét metrót akar építeni, az ismert bírósági döntések miatt az egész hivatalos procedúrát újra kell kezdenie, a parlamenti jóváhagyásig. Éppen ezért üdvös lenne, ha a jövőben a politikai motívumok háttérbe szorulnának, és végre a szakmai megfontolások kerülnének előtérbe – mutatott rá a titkár. Szerinte a dél-budai–rákospalotai metróvonal terve egy egészen más társadalmi és várospolitikai rendszerben született meg az 1970-es években, a megváltozott viszonyok közt azonban semmiképpen nem lenne jól használható. Úgy véli: azon túl, hogy a koncepció nem számol a városi, területi értékekkel, a piacgazdaság igényeivel, nagy hibája például, hogy a nyomvonal a Móricz Zsigmond körtéren megy keresztül. Mint fogalmazott, ennek semmi értelme.
A metrót úgy kell megtervezni, hogy minél nagyobb területet tárjon fel: a vonalat a lakott terület közlekedési súlypontjába kell tervezni. A tér nem felel meg ennek a kritériumnak, hiszen egyik oldala szinte teljes egészében a Gellért-heggyel határos. A nyomvonalnak jóval délebbre kellene mennie, nagyjából a kelenföldi térség gócpontjai közelében. Arról nem is beszélve, hogy a terv veszélyezteti a város hévízkincseit is. A Keletitől Rákospalotáig tervezett meghoszszabbítás is igen problematikus. Az urbanisztikai társaság tanulmánya szerint a hármas metró újpesti végállomásától igen kis ráfordítással – jórészt a felszínen – a vonalat meg lehetne hosszabbítani Káposztásmegyerig és egy felszín alatti elágazással Rákospalota felé. Ez sokkal olcsóbb és könnyebb megoldás lenne. – Amennyiben a rákospalotai szárnyat kiveszik a jelenlegi tervből, a maradék nyomvonala már nem igazolható – hangsúlyozta a titkár.
Miklóssy Endre szerint a négyes metró terve már születésétől komoly károkat okozott a fővárosnak, mert annak érdekében, hogy bebizonyítsák: szükség van rá, szisztematikusan elsorvasztották a tömegközlekedést. Ahogy mondta, nem árt tudatosítani a polgárokban, hogy a dél-budai metró megépítése semmit sem segítene például Óbudán, Újpesten vagy Rákoskeresztúron.
– A tervezett új metróvonal rontja a közlekedés helyzetét az érintett kelenföldi térségben is. Ugyanis a Dél-Budáról Pestre tartó utasoknak többet kellene átszállniuk, ez pedig – számításaik szerint – a közlekedési idő romlásával járna. A metróállomások pedig óriási autóforgalmat vonzanának ebbe a belső-budai térségbe is: a Móricz Zsigmond körtér olyan túlterheltté válna, mint a Baross tér.
Miklóssy úgy véli: az elhibázott terv helyett inkább a meglévő rendszerre kéne építeni, annak egyes elemeit kicserélve, kiegészítve számos gond hatékonyan és hosszú távra orvosolható lenne. Ilyen egyszerű megoldás például, ha a 4-es villamos vonalát tovább viszik Albertfalva, Budafok felé, és így az ottaniak egyetlen átszállás nélkül juthatnak át Pestre. Vagy itt van például a Lágymányosi híd, aminek a közepén máig ott a villamospálya helye, kihasználatlanul. Pedig az 1-es villamossal a hídon keresztül egészen Kelenföldig ki lehetne jutni. De a tervezett metróvonal kiváltására a 49-es villamos is alkalmas. Ha lecserélnék a szerelvényeket, és elválasztott rendszerű pályát alakítanának ki, mint a Nagykörúton, jelentősen csökkenthető lenne az utazási idő. Ha ezzel a járattal összekötnék a tervezett két metróvégállomást, az Etele teret és a Baross teret, az utazási idő mindössze 4 perccel lenne hosszabb, mint az új metróval. A 49-es korszerűsítése 7-8 milliárd forintból megvalósítható, a metró 300 milliárd forint… Ez túl sok többletkiadás 4 percnyi időmegtakarításért. A tervezési rendszerek alkalmasak arra, hogy tökéletes megoldásokat hozzanak létre. A tervezésnek éppen az a lényege, hogy a döntéshozók – a szükséges ismeretek birtokában – valóban döntési pozícióból hozhassák meg ítéletüket. Ez az általunk készített tanulmány célja is – mutatott rá Miklóssy Endre.
Az új kormány megalakulása után megkezdődnek a tárgyalások a főváros vezetése és a kabinet között a négyes metróberuházás megvalósításáról. Gy. Németh Erzsébet, az MSZP fővárosi frakcióvezetője lapunknak elmondta: várhatóan a közgyűlés által elfogadott nyomvonalterv alapján építik meg a metrót. Ismert, a Fidesz és a MIÉP, valamint több környezetvédelmi szervezet élesen bírálta a 4-es metró tervezett nyomvonalát, főképp a Gellért térre tervezett megálló miatt. Ez utóbbi ugyanis – geológiai szakértők véleménye szerint is – veszélyeztetné a föld alatti hévízforrásokat. A Köztársaság téri állomás indokoltságát szintén többen kétségbe vonták.
A metróper tavaly decemberben zárult le, további jogorvoslatra nincs lehetőség. A Legfelsőbb Bíróság (LB) felülvizsgálati tanácsa a 2001. áprilisi jogerős ítélethez hasonlóan úgy döntött, hogy a közigazgatási, közjogi intézkedések nem vonhatók az állam és a főváros vagyoni viszonyainak körébe. Ezért az államnak sem a polgári jogi, sem pedig a kártérítési felelőssége nem állapítható meg. Az LB azzal utasította el véglegesen a fővárosi önkormányzat mintegy 100 milliárd forintos követelését, hogy országgyűlési felhatalmazás nélkül kormányzati tisztségviselő, a kabinet nevében nem dönthet közpénzek sorsáról a központi költségvetés terhére. Az 1998-as metrószerződés pedig ellehetetlenült.
Mint ismeretes, a 4-es metró építésére vonatkozó polgári jogi szerződést az 1998-as választások előtt egy hónappal írta alá Medgyessy Péter, a Horn-kormány pénzügyminisztere és Demszky Gábor főpolgármester. A megállapodást a Fidesz-kormány nevében Járai Zsigmond pénzügyminiszter 1998 novemberében mondta fel, mert túlzónak találta a költségeket. A főváros előbb a szerződés érvényességének kimondását kérte a bíróságtól, majd ezután nyújtotta be újabb keresetét, amelyben 100 milliárd forintot követelt. A legelső, az 1998. novemberi felmondás érvényességét vitató metróperben a főváros nyert mind első fokon a Pesti Központi Kerületi Bíróság előtt, mind pedig jogerősen, másodfokon a Fővárosi Bíróságon (FB) 1999-ben. A bíróságok tehát abban az eljárásban első és másodfokon egyaránt úgy ítélték meg, hogy életben van a 4-es metró finanszírozására vonatkozó 1998. áprilisi szerződés. A második metróperben pedig a Fővárosi Bíróság még tavaly ősszel első fokon 26,5 milliárd forint, lejárt határidejű rész megfizetésére kötelezte az államot. Ezt is megsemmisítette a Legfelsőbb Bíróság.
origo.hu
Lakatos Márkot utolérte a végzete, Wellor a céltáblájára tűzte
