Nehézkesen indult a budapesti taxizás

Az 1895-ben Budapest útjain megjelent új közlekedési eszköz, a gépkocsi az első években csupán mint látványosság színesítette a főváros utcáit. Ám hamarosan a posta is felfedezte mint szállítóeszközt, néhány év múlva pedig a Kereskedelemügyi Minisztérium is foglalkozni kezdett a személyszállító bérautók, vagyis a taxik alkalmazásának lehetőségével.

Már 1907-ben jogszabály írta elő, hogy a főváros területén csak hazai gyártmányú autók üzemelhetnek bérautóként. Az úgynevezett ipartörvény megjelenése után rövidesen hatalmas viták alakultak ki a bérkocsisok – azaz a konflisok és fiákeresek –, valamint a bértaxit bevezetni szándékozók között. Előbbiek ugyanis már a villamoshálózat terjeszkedésében is végzetüket látták, nem beszélve a sokkal modernebb, gyorsabb gépjárművekről. Végül az utazóközönség döntött, hiszen igényük ekkoriban már meghaladta a lassú és sokszor elhanyagolt állapotú bérkocsik által nyújtott szolgáltatást. Az új járművek ellenzői a város arculatának jelentős negatív változására is hivatkoztak.
Mivel azonban az addigi európai forgalmi és gazdasági tapasztalatok kedvezőek voltak, és a hazai igények is ezt diktálták, 1912-ben kidolgozták az ipargyakorlást szabályozó rendeletet, amely megteremtette a hazai bérautó-közlekedés alapját. Ez kimondta, hogy a lófogatú bérkocsi-jogosítványoktól eltérően – amelyeket az államrendőrség adott ki – a géperejű taxik iparengedélye a székesfőváros hatáskörébe tartozik. A törvény szerint „engedély adható egyeseknek és jogi személyeknek, akik a fennálló törvények és szabályok rendelkezéseinek megfelelnek, továbbá szakszerűség és anyagi erő tekintetében kellő biztosítékot nyújtani képesek”. Emellett rendelet szabályozta a forgalomba állított autók műszaki feltételeit, a díjszabást, sőt a gépkocsivezető személyét sem hagyta ki. Kimondta ugyanis, hogy „a járművet csak olyan férfi vezetheti, aki az előírt arcképes vezetői igazolványon kívül a főkapitányságtól erre külön engedélyt kapott”. Ilyen külön jogosítványt azonban csak az kaphatott, aki a főváros területén és közvetlen környezetében kellő helyismerettel bírt, jártasságát a hatóság előtt igazolta, és legalább kétéves gyakorlatot tudhatott maga mögött. A hatóság két tarifát szabott: az egyiket Budapest vámhatárán belül, sík terepen kellett alkalmazni, míg a másik a vámhatáron túlról érkezőkre vagy oda távozókra volt érvényes. A viteldíjjelző készüléket már ekkor kötelezővé tették, és a taxinak rendelkeznie kellett kiegészítő fékberendezéssel, jelzésre alkalmas kürttel és elöl két, hátul pedig egy színtelen üveggel ellátott világítólámpával. Fuvarozásra alkalmatlannak minősítették a törött ablakú vagy rendetlen, tisztasági szempontból kifogásolható gépjárműveket. A rendelet természetesen a taxik számát is szabályozta, 1912-ben ötszáz darabban határozta meg. A főváros vezetősége – így látva biztosítva a taxizás jövőjét – elsősorban tőkeerős vállalatoknak adta ki az engedélyeket.
A legnagyobb gond azonban magukkal az autómobilokkal volt, hiszen a reménybeli vállalkozók jogosan kérdezhették a gyerekcipőben járó hazai autógyártást elnézve, honnan vegyenek szükséges menynyiségű hazai járművet. A magyar gépjárműgyártás ugyanis nem volt képes a nagyobb megrendelések teljesítésére, miközben számtalan jó nevű külföldi vállalkozó ajánlotta fel kapacitását a kereskedelmi minisztériumnak. Végül azonban sikerült megállapodni a legjobb hazai gyárakkal. Az egyik legkorszerűbben felszerelt autógyár, a MARTA (azaz a Magyar Autmobil Részvénytársaság) gyára jelentkezett elsőként, és kétszáz gépkocsi legyártást vállalta. Mellette a tervek szerint a Benz Magyar Automobil és Motorgyár Rt. százötven, a Magyar Lloyd Automobil és Motorgyár ugyanennyi járművel járult volna hozzá az első fővárosi bérautópark létrehozásához.
A következő évben, 1913 júniusában még csupán harminc taxi állt forgalomba, amelyeket rövid idő alatt megkedveltek Budapest polgárai, sőt kis idő elteltével már számuk emelését szorgalmazták. Az ekkoriban még üzemben lévő majd háromszázötven fiáker és közel kilencszáz konflis közül méginkább kiemelkedtek a fürge és elegáns taxik. A Magyar Lloyd Automobil és Motorgyár anyagi helyzete időközben megrendült, ezért visszaadta bérkocsi-jogosítványait. A másik két cég – gazdasági helyzetét és lehetőségeit felmérve – egyesülésük mellett döntött. Létrehozták a Budapesti Automobil Közlekedési Rt.-t, amelynek igazgatójává Haltenberger Samut választották. Egyesített gépparkuk ekkoriban még mindig csak 85 gépkocsit számlált, amely továbbra sem jelentett komoly veszélyt a bérkocsisok számára. Egy év múlva még mindig csak száznegyven bértaxi rótta a főváros utcáit, ám 1914 júniusára már nyolcvanegy taxiállomásnál lehetett igénybe venni az egyre kedveltebb szolgáltatást. A könnyebb elérhetőség érdekében az állomásokon a vállalat rövidesen hozzákezdett a telefonok, az úgynevezett drosztok felszereléséhez. Az első világháború kezdetére is csak a kétszázas gépkocsiszámot sikerült elérni, az ezt követő időszak – üzemanyaghiány, áremelkedések és a szakképzett személyzet hiánya – azonban még kevésbé kedvezett a vállalkozásoknak. Ezért a város tanácsával kötött szerződés teljesítését a Budapesti Automobil Közlekedési Rt. közös megegyezéssel a háború utánra halasztotta.