Út nélkül fejlődés sincsen

A Közlekedési és Vízügyi Minisztérium (Kövím) megszüntetését nem szakmai érvek alapján döntötte el az újonnan megalakuló kormányzat. A minisztérium eddig – senki által nem vitatottan – szakmai alapokon működött, a feladatok súlyából adódóan önálló tárca volt, egységes szervezettel. A kormányváltások idején itt került sor mindig a legkisebb személyi változásokra – mondta lapunknak Fónagy János közlekedési és vízügyi miniszter. Hozzátette: a legnagyobb hibának és egyben társadalmi veszélynek a vízügy alárendeltségét tartja.

Ideológiailag számos indokot lehet találni a közlekedés és a vízügy szerepének átrendezésére. Fónagy János szerint helytelen szétverni a komoly nemzeti tradíciókkal rendelkező és jól működő minisztériumot. Széchenyi István óta a közlekedés fejlesztését mindig kiemelt tevékenységnek tartották, ugyanis közúti és vasúti hálózatunk, vízi és légifolyosóink döntő többsége szervesen illeszkedik az európai törzshálózatba. Mivel a Gazdasági Minisztérium hatásköréből kikerül a turisztika, a Széchenyi-terv finanszírozását a Pénzügyminisztérium felügyeli, egyértelművé vált, hogy reálgazdasági elemekkel kellett a tárcát megerősíteni, ezt a szerepet a közlekedésre ruházták – érvelt Fónagy János.
A legnagyobb hibának és veszélynek a vízügy átszervezését, illetve leépítését tartja a Kövím minisztere. Az elmúlt években arra törekedtek, hogy egységes vízügyi ágazatot hozzanak létre az országban, központilag kezeljék az önkormányzati, a mezőgazdasági, az ár- és belvizekkel kapcsolatos feladatokat. Ennek most épp az ellenkezője történik, hiszen alárendelt szerepet kap Magyarországon a vízügy. A vízgazdálkodással kapcsolatos környezetvédelmi feladatok meghatározása rendkívül fontos – mondja a miniszter –, ez azonban nem indokolja, hogy a magyar költségvetés jelentős részét kitevő vízgazdálkodást a Környezetvédelmi Minisztériumba integrálják.
Magyarországon a 4600 kilométer hosszú töltés az ország területének negyven százalékát védi, mindez közvetlenül 3,5 millió lakost érint. Mint ismert, a közelmúltban készült el a Kövímben a Vásárhelyi-terv, amely – kifejezetten árvízvédelmi szempontból – több mint tíz tározó kiépítését célozza a Tisza-völgyben, ezen belül számos létesítményt hoznak létre Ukrajnában. Ezek a tározók a Tisza-völgyben élő 1,5 millió ember élet- és vagyonbiztonságát védenék. Fónagy János hangsúlyozta: abban eddig teljes volt az egyetértés, hogy az ukrajnai szakaszon csak úgynevezett száraz tározók legyenek, amelyek a kritikus időszakban összegyűjtik a vizet, majd az árhullám levonultával leengedik. Az eddig kifejezetten árvízvédelmi céllal kimunkált terveket számos olyan más érdek keresztezi, amely egyértelműen veszélyezteti az árvízvédelem hatékonyságát. Egyes dokumentumok szerint az új kormányhoz kötődő érdekcsoportok azt javasolták az ukránoknak, hogy négy-öt felső-tiszai tározóra építsenek vízi erőművet. Fónagy szerint helytelen lenne ott vízi erőművet építeni, ahol az árvízvédelem a legfontosabb: ha ennek prioritását abban a térségben nem tartják fenn, veszélybe sodorják az élet- és vagyonbiztonságot.
Várhatóan újból napirendre kerül a dunai vízi erőmű ügye, annak ellenére, hogy ez továbbra is csak egy szűk szakmai és pénzügyi csoport érdekeit szolgálná. Fónagy János szerint Magyarország energiaellátása a nagymarosi vízlépcső felépítése nélkül is biztosított. Éppen ezért, és a társadalom túlnyomó többségének ellenállása miatt nem lehet majd felépíteni Nagymarosnál, illetve a Felső-Dunán egy újabb vízi erőművet – véli Fónagy.
Elkészült a tárca négyéves leltára. Az új kabinetnek rendelkezésre áll az a kimutatás, ami a megkezdett és lezárt beruházásokat, az európai uniós tárgyalásokat ismerteti, és számot ad a minisztérium négyéves költségvetéséről, a fejlesztések során felhasznált pénzekről, valamint a létszám alakulásáról. Fónagy János elmondta: minden olyan ügyet lezártak, amely az államigazgatási szabályok szerint lezárható, vannak azonban olyan területek, ahol ezt nem tudták megtenni. Példaként említette a miniszter az M5-ös autópályát működtető céggel folytatott tárgyalásokat, illetve a Ferihegyi Utasterminál Üzemeltető és Fejlesztő Kft.-vel kapcsolatos szerződésmódosításokat. Elmondta ugyanakkor, hogy az 1998-as állapotoktól eltérően most évekre előre elkészített tervekkel rendelkeznek az autópálya-építésekre, folyamatosak lehetnek a beruházások, és ez az ország érdekét szolgálja. Fónagy János szerint az általuk elkészített autópálya-fejlesztési koncepció biztosítja, hogy 2015-ig (legkorábban 2012-re) megvalósuljon a program. Ekkor pedig olyan sűrű lesz hazánkban az autópálya-hálózat, hogy bármely településről harminc perc alatt elérhető egy gyorsforgalmi út. Ennél több autópályát, illetve autóutat – véleménye szerint – ezt követően sem kell építeni, az a hálózat bőven megfelel majd az igényeknek.
A tárca négyéves munkáját értékelve a miniszter úgy nyilatkozott: minden olyan nagyberuházást, átszervezést, reformot, amit tovább kellett folytatni, illetve meg kellett kezdeni, megtettek. Sikeresen lezárták az európai uniós csatlakozás közlekedési fejezetét, a vártnál jobb eredménnyel. Az EU kisebb módosításokkal ugyan, de hat esetben elfogadta az általunk igényelt átmeneti mentességet; az infrastruktúrafejlesztések területén tett eddigi eredményeinket rendkívüli sikernek értékelik. Tavaly a tárca kidolgozta az 1996-os közlekedési koncepció módosító javaslatait: ebben helyet kapott a 38 kapacitásbővítő útfejlesztési elképzelés, illetve a fővárost tehermentesítő M4–M8-as autópálya. Ez a módosított koncepció nemcsak az infrastruktúrafejlesztést vette alapul, sokkal inkább kidomborítja a térség- és gazdaságfejlesztő hatásokat is. Fónagy János ezzel kapcsolatban úgy nyilatkozott, hogy a tervezés nem kizárólag forgalomsűrűség alapján történt, hiszen az ország egyes – jelenleg elmaradott – részeiben a megkezdett beruházások nagyságát például a jelenlegi forgalom nem indokolja. Ezek a beruházások éppen a térség fejlesztése miatt indultak meg, hiszen ott, ahol nincs út, nem is lesz forgalom, és ez egyben behatárolja a térség fejlődésének lehetőségét.
Sikerült előrelépni a repülőterek ügyében: sokévi munka után átszervezték a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot, az európai normáknak megfelelően önálló lett a légtérirányítás. Fontosnak tartja a miniszter a vasútreform későbbi befejezését, amelynek elsődleges célja, hogy az óriási rendszeren belül átláthatóvá tegyék a gazdálkodást, illetve a pénzek mozgását. A vasúton belül külön kell kezelni az alapszolgáltatásként működő személyszállítást és az önmagukat üzleti alapon fenntartani képes alágazatokat. Továbbra is mindenképpen az államnak kell kezelnie a vasúti pályahálózatot, ezt elsősorban forgalombiztonsági okokból kell megtenni. Az alapszintű személyszállítás – nemcsak a vasút, hanem valamennyi tömegközlekedés esetében – társadalmi és politikai kérdés, ebben az államnak továbbra is meghatározó szerepet kell vállalnia, az állami eszközöket ide kell csoportosítani. Az üzleti alapon működni képes alágazatok esetében viszont meg kell teremteni a tőkebefektetés lehetőségét – véli Fónagy János.
A miniszter elmondta továbbá, hogy az elkövetkező években – már csak az EU irányelvei miatt is – rendkívül sok pénz áramlik majd a vasúthoz. Nem mindegy, hogy ezek az összegek a magánbefektetők „zsebeit erősítik”, vagy a társadalom legszélesebb rétegeit érintő alapfeladatok ellátására fordítja az állam. A polgári kormányzat idején lekerült a napirendről a vonalmegszüntetés, amit – Fónagy János szerint – a későbbiekben sem célszerű erőltetni. Több esetben bizonyossá vált, hogy a hajdan megszüntetett vonalakra a kistérségeknek szükségük lenne, másrészt meg kell várni, amíg a régiók megerősödnek. Meg kell hagyni a lehetőséget, hogy abban a helyzetben a helyiek döntsenek egy jelenleg gyenge forgalmú vasútvonal fenntartásáról.