A modern kori kalózok, akiknek aktivitása a nyolcvanas évek vége, a kilencvenes évek eleje óta robbanásszerűen megnövekedett, az utóbbi esztendőkben számos súlyos, sokszor idézett rémtettet követtek el a világ tengerein. Az Anna Sierra nevű teherhajót, fedélzetén 12 ezer tonnányi, 4-5 millió dollárt érő cukorszállítmánnyal, 1995. szeptember 13-án érte utol végzete, amikor lecsaptak rá a sós vízi haramiák. A nagyméretű vízi jármű éppen Thaiföldről hajózott a Fülöp-szigetek fővárosába, Manilába, és a 20-30 főből álló banda egy gyors motoros hajóval közelítette meg. Mellé érve kötelek segítségével jutottak a fedélzetre, automata fegyvereikkel fogságba ejtve a személyzetet, akiket megkötözve a gépterembe zártak két napon át. Fent közben gyors munka vette kezdetét, mely amúgy jellegzetes motívuma a hasonlóan nagypályás akcióknak: a hajó jellegzetes pontjait átfestették, és új nevet pingáltak az oldalára, megtévesztendő a hatóságokat és a pénze után futó tulajdonost. Amikor a munka végeztével az eredeti legénységet felfújható mentőcsónakba kényszerítve magukra hagyták, a tengerjáró már Artic Sea néven szelte a habokat eltérítőinek új úti célja felé. A lélekvesztőn hánykolódó személyzet voltaképpen a szerencsésebbek közé tartozott: némi tettlegességtől eltekintve nem esett bántódásuk, és alig egynapi sodródás után vietnami halászok kimentették őket szorult helyzetükből.
Maffia a háttérben
Ami az egykori Anna Sierrával ezt követően történt, jól szemlélteti, hogy a kalózoknak milyen könnyű dolguk van, főként, ha akcióikat a szervezett bűnözés keretei között hajtják végre, amint az a témát ismerők szerint szinte biztosra vehető. A hajó új tulajdonosai a kínai Pejhajba utaztak vele, ahol hamis papírokkal vezették félre a kikötői hatóságokat. A Kuala Lumpur-i bejegyzésű hajó eszerint hondurasi zászló alatt hajózott, rakománya pedig Santosból, Brazíliából való volt. A rakományt így rövidesen értékesíteni tudták egy helyi kereskedőnek, ám ennek az ügyletnek a hátterében már tényleg a délkelet-ázsiai alvilág állt. Mint az később kiderült, a kínai kereskedőt 1995 áprilisában egy hongkongi banda mintegy 800 ezer dollárral megkárosította, s egy tisztázatlan kompenzációs ügylet keretében prezentálták számára a rakományt, melynek árából érdekes módon szintén 800 ezer dolláros engedményt kapott. Az árunak már nyoma sem volt, amikor a kalózkodás felderítésére szakosodott szervezet felhívására jelentés érkezett az Anna Sierra és a kalózok pozíciójáról. A kínai hatóságok mindenki meglepetésére gyorsan cselekedtek, és elfogták a két maláj és tíz indonéziai állampolgárságú kalózt, egyben fény derült a korábban elfogadott dokumentációk hamisságára is. A történet azonban mégsem ért véget, mert amikor valódi tulajdonosai el akarták vinni hajójukat, azért egy hongkongi cég is bejelentkezett. Évek óta tartó jogi huzavona után a hajó tulajdonviszonyai a mai napig rendezetlenek, közben a kalózokat szabadon engedték.
1992-ben, amikor nyilvánvalóvá vált a szörnyű tendencia (az egész kilencvenes évekre vetítve a kalóztámadások számának növekedése elérte a 400 százalékot), a Nemzetközi Tengerészeti Hivatal (IMB) kezdeményezte a Kalózkodási Információs Központ (PRC) felállítását, mely a kalózkodással kapcsolatos összes információ gyűjtését, illetve rendszeres tájékoztatók és figyelmeztetések kiadását tűzte zászlajára. A Kuala Lumpurban székelő központ azonban nem hivatalos hatóság. Szerteágazó kapcsolatrendszere van ugyan a nemzetközi tengerészközösségben, ám mégiscsak az IMB és a tengerészeti műholdas hírközlési rendszer (Inmarsat), illetve magáncégek, biztosítók önkéntes adományaiból tartja fenn magát. Rendszeres, minden éjfélkor kiadott jelentéseiket (melyeket a szingapúri földi állomás sugároz a világűrbe) a csendes-óceáni térségben az Inmarsat C műhold SafetyNET biztonsági csatornáján vehetik a hajózók, de hozzáférhetnek telefonon, telefaxon vagy telexen is. A jelentéseket negyedéves összefoglalókban is terjesztik, de a különböző rendvédelmi szervekkel, parti őrségekkel és haditengerészettel is kapcsolatban állnak.
Amellett, hogy az önkéntes alapon szerveződött központnak semmilyen gyakorlati jogosítványa nincs, számos más tényező is nehezíti a kalózok elleni fellépést. A világ tengereinek legnagyobb részét elfoglaló „nemzetközi vizek” jogi státusú területeken nem szívesen bocsátkoznak akcióba a fegyveres szervezetek, hacsaknem önvédelemből, márpedig a kalózok kínosan ügyelnek arra, hogy felfegyverzett, hatósági kötelékbe tartozó hajókat véletlenül se támadjanak meg vagy provokáljanak. Óvatosan választják ki célpontjaikat, és igyekszenek olyan pozícióban lesújtani, amikor a fegyveres testületek távol tartózkodnak. A szűk tengerszorosokban, vitatott felségvizeken a kalózok kihasználhatják a nemzetközi vitás kérdéseket is, hiszen itt a parti őrségeknek rendkívül óvatosan kell eljárniuk, nehogy egy másik ország szuverenitásának megsértésével vádolják őket.
Brazília például arra hivatkozik, hogy technikai felszereltsége nem teszi lehetővé a hatékony fellépést, míg a kalózkodás szempontjából legveszélyesebb helynek számító Indonézia visszautasította Japán felajánlását, hogy a japán önvédelmi erők haditengerészete felfegyverzett őrhajókat küldjön a térségbe. Nehezíti az elrettentést és az elkövetők elleni fellépést az is, hogy az esetek többségéről semmilyen feljegyzés nem készül. Egy-egy óriási tanker vagy teherhajó üzemeltetési költsége naponta több tízezer dollárra rúghat, és a tulajdonosok sokszor nyomást gyakorolnak a személyzetre, hogy a hosszadalmas hatósági eljárást lehetőleg kerüljék el, juttassák el rakományukat a rendeltetési helyre, és hajózzanak tovább. A hajó kihasználatlan veszteglése a legtöbb esetben többe kerülhet, mint maga a rablás, természetesen ez csak akkor igaz, ha a kalózakció „egyszerűbb” fosztogatást jelent csupán, és emberéletet nem követel.
Veszélyes zónák
Az incidensek listáját a Dél-Kínai-tenger, az Indiai-óceán, illetve a Maláj-félsziget és Szumátra közötti Malaka-szoros vezeti, de rendszeresek a támadások a karibi térségben, Dél-Amerikában, Afrikában a Guineai-öbölben vagy épp átellenben, a kontinens szomáliai szarvánál. Persze nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy Dél-Európában, a Földközi-tengeren is előfordulnak incidensek. Országok (felségvizek) szerint a rangsor a következő: Indonézia, Fülöp-szigetek, India, Malajzia, Brazília, Ecuador, Banglades, Szomália és Dzsibuti.
Az immár hosszas információgyűjtés nyomán a különböző térségekhez különböző kalóztaktikák is párosíthatók. Ázsiainak nevezik a Távol-Keleten és Délkelet-Ázsiában alkalmazott módszert, amikor is gyors hajókkal sötétedés után érik utol áldozataikat, kisméretű és értékes zsákmányra, pénzre és ékszerekre vadásznak. Ügyesen mozognak minden hajón, és általában nem erőszakosak, hacsak nem provokálják őket. Dél-amerikai vagy nyugat-afrikai kalózkodással van dolgunk, ha támadóink akkor lepnek meg minket, amikor kikötőben tartózkodunk, vagy hajónk horgonyon pihen. Az erőszakra hajlamos betolakodók mindent visznek a személyes tárgyaktól a szállítmányig. Katonai vagy politikai kalózkodásra akkor kerül sor, ha a támadók egyenruhát viselnek, hatóságnak adják ki magukat, és nem riadnak vissza a tengeri csatáktól sem, vadul tüzet nyitva célpontjaikra, megállásra kényszerítve azokat.
A fantomok egy új üzletágat képviselnek. Ez a módszer általában üresen közlekedő teherhajók elfogását célozza, és jelentős technikai hátteret feltételez. A kalózok irányítói ugyanis, miután a hajó identitását megváltoztatták, személyzetét megölték vagy egyszerűen a vízbe dobták, fuvart szerveznek, mely azonban soha nem érkezik meg rendeltetési helyére, rakományának árával az elkövetőket gazdagítva. Az akciókat segíti, hogy a szervezett bűnözéshez köthető kalózok igénybe veszik a modern technika vívmányait is, így a műholdas navigációs rendszert (GPS), illetve telefont, valamint a számítástechnika összes áldását, hogy hamis dokumentumokat, naptári bejegyzéseket kreáljanak.
A kategorizálás persze sántít, ismerik el az illetékesek, hozzátéve, hogy naivitás lenne erőszakmentes kalózkodásra számítani, érdemesebb inkább a legroszszabbra felkészülni. A jelentések elemzése alapján kiderül, hogy a mozgó hajókat általában hátulról, a tat felől közelítik meg, ugyanis ebben az irányban a legkisebb az észlelés esélye. Legtöbbször 6–10 fős bandák hajtják végre a rajtaütést, este tíz és reggel hat óra között, amikor a személyzet legnagyobb része pihenőjét tölti. Öszszességében a nagy értékű, kisméretű holmik iránt a legnagyobb a kereslet, hiszen ezzel lehet a leggyorsabban kereket oldani.
Hajókategória szerint legtöbbször (negyedrészben) tankereket, teherhajókat (23 százalék), konténerszállítókat (11 százalék) támadnak meg, a part közeli forgalom és magánjachtok 12 százalékban részesednek a hívatlan látogatókból. Tavaly az összes kereskedelmi kár, melyet a kalózok okoztak, összesen 16 milliárd dollárra rúgott.
Az utóbbi időben ugyan nem ért támadás utasszállító cirkálókat, a biztosítótársaságok elvárják a hajótársaságoktól a megnövekedett kockázat ellensúlyozása érdekében, hogy biztonsági személyzetet fogadjanak fel. Több cég híres nepáli katonákat, gurkákat toborzott, akik kitűnően bánnak késeikkel és kardjaikkal. Noha mindez csekély vigasz az automata fegyverekkel és gránátvetőkkel felszerelt kalózokkal szemben, megjegyzendő, hogy a tengerészeti egyezmények értelmében a polgári hajók nem hordozhatnak fegyverzetet.
Magad, uram
Nemrégiben nem hivatalos előterjesztés született, miszerint nemzetközi jogi lehetőséget kellene teremteni arra nézve, hogy egyes országok hatóságai eljárhassanak azokon a felségvizeken, ahol helyi kollégáik nem tudnak eredményeket felmutatni. Mindez természetesen szinte lehetetlennek tűnik, de ha volna is erre szándék, a megvalósítás évekbe, ha nem évtizedekbe telhet. Amíg megoldás születik, a hajósoknak önmaguknak kell gondoskodniuk a megfelelő védelemről, mely igazából csakis a megelőzés lehet. A folyamatos figyelőszolgálat a fedélzeten, reflektorok használata éjszaka a tapasztalatok szerint nem egy bandát meghátrálásra kényszerített már, csakúgy, mint a megnövelt sebesség vagy a különböző kerülő manőverek. Nagyobb hajókon a nagynyomású (tűzoltásra tartogatott) szivattyúk, vízágyúk, a csak belülről nyitható fedélzeti nyílások is elrettentő tényezők. „A veszélyes vizeken úgy kell viselkedni, mintha az ember rossz környéken járna. Átsietni rajta, és az égadta világon semmiért sem megállni” – nyilatkozta egy hajótulajdonos képviselője az indonéz tengeri útvonalakról.
Bár a legnagyobb hasznot a kereskedelmi flották elleni támadások hozzák a kalózok konyhájára, gyakoriak a vitorlás jachtok, a magánhajók elleni támadások is. Ezeket gyakran helybéli szegények követik el, mivel nem látnak más lehetőséget a pénzszerzésre. Egy angol házaspárt nemrégiben Korfun fosztottak meg értékeitől albán kalózok, azóta a görög haditengerészet járőrözik arrafelé. Egy kanadai tengerészt, aki életét végigszolgálta a kereskedelmi flottánál, akkor ért támadás, amikor nyugdíjasként vitorlás hajójával Mexikó partjainál horgonyzott. Minden vagyonát elvesztette, és kis híján saját kenyérvágó késével fűrészelték le a fejét: életét alighanem csodának és néhány arra járó halásznak köszönheti.
Aztán ott van a legfájdalmasabb veszteség, a többszörös Világkupa-győztes új-zélandi Peter Blake halála. Éppen az Amazonas torkolatvidékén végzett kutatásokat tavaly decemberben, amikor a Folyó Patkányai néven ismert banda rajtaütött hajóján, a kalózok agyonlőtték a híres versenyzőt, megsebesítették társait. Ez a történet azonban különleges abból a szempontból, hogy az elkövetőket elfogták, és fejenként 32 év börtönre ítélték. A szomorú statisztikák arról is beszélnek, hogy a kalózok legnagyobb többsége soha semmilyen formában nem találkozik hatósági retorzióval.
Ukrajna
Kiderült mi kell a washingtoni tárgyalások sikeréhez
