A BKV bevétele az elmúlt években az inflációt meghaladó mértékben nőtt. A jegyárak viszont a Pénzügyminisztériumnak köszönhetően nem emelkedhettek a pénzromlást meghaladóan. Most miért van szükség 10+5 százalékos tarifanövelésre?
– 2000-ben és 2001-ben az alacsony infláció ellenére még azzal arányos tarifaemelést sem engedélyezett a Pénzügyminisztérium, csak még alacsonyabb mértékűt. Ekkor látványosan nőttek a bevételeink. Ez azonban csak azért fordulhatott elő, mert több utasa volt a BKV-nak, jobb volt a jegyváltási fegyelem. Igen ám, de 2002-ben ugyanilyen feltételek mellett már csökkent az utasszám. Elvégeztünk egy vizsgálatot, s arra a következtetésre jutottunk, hogy a benzinárak változása, a bevezetett parkolási díjak és a szigorított jegyellenőrzés miatt az utasok elfordultak a BKV-tól. A tarifakérdéssel tehát nagyon óvatosan kell bánni. Egyes termékek árát csak mesterségesen lehet nyomottan tartani, 2004-ben viszont az európai uniós szabályok alapján kell majd a jegyárakat meghatározni. Egyszerre kellene akkora árszintváltozást végrehajtani, amit nem lenne képes elviselni az utazóközönség.
– A 15 százalékos emelés nem tűnik óvatos döntésnek az eddigi hatszázalékos emelések után?
– Visszakérdezek: vajon a Mol állandó, néhány forintos áremeléseit követi még valaki? Nem, mert azt mondják, hogy meg kell fizetni.
– A BKV viszont egy fővárosi tulajdonban lévő szolgáltató társaság, nem csak a piaci versenyhelyzetnek kell megfelelnie.
– A tulajdonforma és a szolgáltatás jellege más a két cégnél. Márciusra készül egy kormány-előterjesztés, ami pontosan arról rendelkezik majd, hogy mely költségeket ki fizessen meg. Az egymásra mutogatás ugyanis nem vezet eredményre. Hol az önkormányzatra, hol az államra, hol pedig az utasra hárulnak feladatok, költségek, ám nincs szabályozva, hogy e három szereplőnek pontosan mit kell vállalnia. Bécsben hoztak egy törvényt, hogy az utasnak a tömegközlekedés költségeinek ötven százalékát kell fizetnie. Magyarországon jelenleg a költségek negyven százaléka hárul az utasokra. A lényeg: külföldi szakértő cégek is azt mondták, hogy az idei áremelés elviselhető és szükséges, nem okoz utasveszteséget.
– Ön mit gondol, mi történt volna a BKV-val, ha a kormány nem vállalja át a hosszú évek óta halmozó adósságot? Még ritkábban, vagy egyáltalán nem közlekednének villamosok? Csődeljárás indult volna a társaság ellen?
– Válasszuk szét a dolgokat. Csőd az például, amikor valaki nem fizeti ki a számláit, és ezért csődeljárást kezdeményeznek ellene. A cégbíróság egyébként felszámolást, végelszámolást vagy tőkeemelést is kezdeményezhet az adott cégnél. Ezekről szó sem lehetett volna. A BKV mindig minden számláját kifizette, mindössze a tartalék tőkéjét élte fel. Ezt úgy kell elképzelni, hogy bizonyos ingatlanjainkat és eszközeinket, amelyekre nem volt szükségünk, értékesítettük, beforgattuk a működőeszközök körébe, a befolyt pénzből pedig többek között buszokat és trolikat vásároltunk. Ha nem következik be az adósságkonszolidáció, akkor február-márciusig kellett volna eldönteni, mit is csináljunk: további hitelt veszünk fel – még legalább két-három évig el tudtunk volna éldegélni belőle –, drasztikusan megemeljük a tarifákat, vagy a teljesítményen változtatunk.
– De minden évet óriási pénzügyi hiánynyal zártak, a hitelállomány is rendkívül magasra rúgott.
– Mérleg szerinti hiány minden évben volt, s folyamatosan nagy volt a hitelállományunk. Ez utóbbi 38 milliárd forintban csúcsosodott tavaly, ami, valljuk meg, nyomasztóan nagy összeg. Ennek ellenére azt kell mondanom: sorban álltak a bankok, hogy nekünk kölcsönt adhassanak, méghozzá kitűnő feltételek mellett.
– Most, hogy bizonyos szempontból tiszta lappal kezdheti az új évet a BKV, várható valamilyen teljesítménynövekedés, járatbővítés, -sűrítés, vagy épp ellenkezőleg: ritkításokra kell számítani?
– Pillanatnyilag nem várható teljesítménycsökkentés, de növekedésre sem lehet számítani.
– Még tavaly ősszel a Levegő Munkacsoport környezetvédelmi szervezet megmérte a Bartók Béla úton a 7-es busz járatsűrűségét, és döbbenten tapasztalták, hogy a buszok nem a kiírásnak megfelelően közlekednek, hanem annál jóval ritkábban. Ez például egy titkos takarékossági intézkedés volt?
– A járművek különböző időszakban való közlekedését az úgynevezett paraméterkönyv szabályozza, amelyet a fővárosi önkormányzat szakbizottsága is jóváhagy. Ebben a könyvben rögzítve van, hogy melyik időszakban mennyi járműnek kell járnia. De hogy melyik időpontban kell indulniuk, és pontosan mikor, az már nincs. Ez jelenti a BKV összes önállóságát. Előfordulhat az is, hogy járműveket kell átcsoportosítani, például, ha egy sínpálya felújítása miatt negyven villamospótló buszt kell beállítanunk valahová. Ez azt jelenti, hogy ha ötpercenként járt egy busz egy adott vonalon, akkor a kiiktatás után tízpercenként fog közlekedni. Visszatérve a konkrét esetre: a környezetvédő szervezet vagy nem az aktuális menetrendet nézte, vagy valamilyen üzemzavar volt abban az időben.
– A BKV plusz mitől plusz? Azzal reklámozzák, hogy naponta takarítják, illetve hogy megbízható pontossággal közlekedik. Nem ez lenne minden járatnál a minimálisan elvárható?
– Dehogynem. A pénzügyi körülmények miatt azonban ezt nem mindenütt tudjuk biztosítani. A pluszos járatok vagy vadonatúj, vagy belül felújított járművek, amelyeket naponta kell takarítani, mint ahogy a megállóit is, a sofőröknek pedig egyforma egyenruhájuk van. A jövőben egyre több pluszos járatot szeretnénk beindítani.
– A nagyobb BKV-beruházásoknál a hazai cégek nem tudtak labdába rúgni. Mára kiderült, hogy a nagykörúti villamostendernek is csak külföldi nyertese lehet.
– A BKV közlekedő buszai magyar járműgyártótól származnak. Ebben a kérdésben nem fogható ránk, hogy hanyagoltuk volna a hazai ipart. Ugyanakkor az üzemeltetőnek nem az az érdeke, hogy a beszerzett jármű magyar legyen, hanem a jó minőség és az olcsó üzemeltetés. A Ganz, amely képes villamosokat gyártani, csak néhány szerelvényt adott Debrecennek, illetve nekünk egy metrót. Ez nem tekinthető jelentős referenciának. A nagyobb nyugati cégek viszont felvásároltak több, elsősorban cseh járműgyártó céget. Így egy olyan rendeződési folyamat alakult ki, amelynek következtében négy-öt nagy cég határozza meg a piaci feltételeket.
– Ez azt jelenti, hogy a villamostendernél is e négy-öt cég közül kerülhet ki a győztes?
– Igen, de nincs kizárva a magyarországi beszállítás.
– Erre a beszerzésre is az Európai Beruházási Bank adja a hitelt. Felmerül tehát a gyanú, hogy az általa megszabott pályázati feltételeket a nagyobb közlekedési beruházások esetében ugyanazon cégekre szabják.
– Ezt cáfolnom kell. Az EIB egyetlen dologra nagyon kényes: hogy teljesen nyílt, szabályos versenytárgyalás legyen. El tudom képzelni, hogy egy nagykövet vagy külügyminiszter azonnal tiltakozna, ha az ő országát, cégét bármiféle diszkrimináció érné. A villamostender első fordulójában jelentkezett magyar, lengyel, olasz, német, francia cég is. Utána derült ki, hogy sem a lengyel, sem a magyar cég nem rendelkezett a szükséges pénzbeli biztosítékokkal és referenciákkal.
– Az Állami Számvevőszék éles kritikát fogalmazott meg a BKV cégeinek privatizálása miatt. Felelősségre vonást is szorgalmazott. Milyen következményei lettek az ajánlásoknak?
– Konkrét kifogást egy, pontosabban „másfél” ügyben tett a számvevőszék az építési kft. és az informatikai tevékenység értékesítésénél. Hosszú levelezés után született meg az ÁSZ végső állásfoglalása, amelynek egy részét elfogadtunk, volt viszont olyan is, ami ellen további észrevételeket tettünk. Ezeket a tranzakciókat utólag többféleképpen lehet megítélni, mint ahogyan a parasztember is okos a vásár után. Az építési cég például évről évre veszteséget termelt nekünk. A cégeket egy reorganizációs program részként adtuk el, amit alapos számítások előztek meg. Az ÁSZ százmillió forintos veszteséget talált utólag, amelyek miatt felelősségre vonásokat javasoltak. Ezzel viszont nem éltünk. A BKV Rt. felügyelőbizottsága viszont csak 13 milliót talált megalapozottnak.
– Mint ahogy már nem is lehet visszaszerezni a céget…
– Természetesen nem, de nem is akarjuk, hiszen szerintem ésszerű, jó döntést hozott a BKV.
– A Peronreklám Kft. többségi tulajdonát – 75 százalék – is eladták, pedig az bevételt is hozott a konyhára. A többi reklámfelület értékesítési jogával is reklámcégeket bíztak meg. Megérte?
– Amikor a Peronreklám Kft.-t értékesítettük, akkor az éves bevételünk kétszázmillió körül forint volt a reklámokból. A kft.-t 110–140 millió forintért értékesítettük. Ma az összes reklám- és hirdetésbevétel a félmilliárd forintot is eléri. Egyébként, ha a BKV értene a reklámozáshoz, akkor reklámcég lenne. Ezt a tevékenységet rábíztuk a profikra. Az új tulajdonos a Peron-konzorcium (ESMA, Europlakát, Multireklám), amelyet nem pártalapon választottak ki. Nem igazak azok a vélemények, hogy a BKV nagyobb bevételre tehetne szert, ha maga értékesítené reklámhelyeit.
– Tavaly nyáron és ősszel az önkormányzati választások előtt, a pártok és jelöltek rendesen kihasználták a BKV reklámfelületeit. Az is szembetűnő volt, hogy ezeket a felületeket – járművek, megállók – főképp a városvezető koalíció jelöltjei bérelték ki. A járműveken inkább Gy. Németh, a megállókban pedig Demszky mosolygott ránk. Mekkora többletbevételhez jutott a kampánynak köszönhetően a BKV, egyáltalán kézült-e erről számítás?
– Egyetlenegy dolgot éreztünk: a Peron Kft.-nek 2002-ben nem okozott gondot a BKV bérleti díjainak kifizetése, az összes többi esztendőben viszont igen. Nekünk a megállókhoz semmi közünk. Még a megállóbódék kitelepítésére sem mi kötünk szerződést, hanem a Városháza közlekedési ügyosztálya. Ahhoz, hogy ott milyen reklám jelenik meg, még a Peronnak sincs köze, kivéve néhány villamosmegállót. Csak jelzem, szóvá tette nálam egy politikus – nem akarom nevesíteni –, hogy miért van a metróban Csurka-plakát. Neki is csak azt mondtam, amit önnek. A BKV már évekkel ezelőtt kikötötte, hogy semmilyen döntési kompetenciája nincs a reklámok kihelyezésének kérdéskörében. Egyedül az ellen fogunk tiltakozni, ha közízlést vagy erkölcsöt sértő reklámot helyeznek el a területünkön.
– Mégis, mekkora „osztalékot” kapott a választási kampány alatt a BKV a reklámcégektől?
– Erre nem egyszerű a válasz. Ezek a cégek magántulajdonban vannak. Ha én lennék a ügyvezetőjük, biztosan nem árulnám el. Nem azért, mert titkolnivalóm van, hanem mert üzleti kérdésről van szó.
origo.hu
A jövő évi költségvetés az új gazdaságpolitika költségvetése lesz
