A hét elején igazgatósági ülést tartanak az AKA Rt.-nek hitelező bankoknál: a hitelezők jóváhagyásától függ, hogy megköthetik-e az autópálya-társaság tulajdonosai újabb üzletüket, nevezetesen megvalósul-e a részvényátadás, illetve a koncessziós szerződés módosítása. A bankok számára vélhetően nem jelent túl nagy kockázatot az újabb tranzakció jóváhagyása, hiszen a kisebbségi tulajdonos, a magyar állam szavatolja a társaság további működését. Medgyessy Péter miniszterelnök január elején tett bejelentése – amikor menesztette László Csaba pénzügyminisztert is –, hogy az állam a Postabank Rt. eladásából származó bevételből vásárolja meg az M5-ös autópályát üzemeltető AKA Rt. részvényeit, szakmailag teljesen megalapozatlan volt. A tervezettnél nagyobbra duzzasztott államháztartási hiány miatt ugyanis szükség volt a Postabank bevételeire is, mert ez esetben ennyivel kevesebb hitelt kell az államnak felvennie. Hiába próbálta Gál J. Zoltán kormányszóvivő bizonygatni újságírói felvetésre, hogy a Postabank bevételéből jut is, marad is, azaz bőven lesz pénz az M5-ösre is. Szakértők rámutatnak: nem az a legnagyobb probléma, hogy ezt az összeget nem az M5-ös kivásárlásra fordítják. Sokkal inkább az, hogy felelőtlen bejelentésekkel akarták ellensúlyozni a nyilvánvaló gazdasági és politikai problémákat. Most pedig – a kongóan üres kincstár „biztos” hátterével – a magyar államot és az adófizetőket lehetetlen helyzetbe hozó szerződés megkötésére készül a kormány az M5-ös külföldi többségi tulajdonosaival, azért, hogy felelőtlen ígérgetésen alapuló politikai céljait megvalósítsa.
Az M5-ös ügy szinte megegyezik a Ferihegy 2/B terminál építésekor felmerült átláthatatlan és mindmáig megoldatlan problémájával: a külföldi partnernek gyakorlatilag minimális a kockázata, adott számára a maximális bevétel, a garanciákat nyújtó és a felelősséget vállaló állam – ezzel együtt az állampolgárok és az adófizetők pedig kiszolgáltatott helyzetbe kerülnek. Ismert: a kilencvenes évek első felében az állam olyan befektetőket keresett – csakúgy, mint az M5-ös továbbépítésekor –, akik az általuk felvett hitelekből és saját tőkéből felépítik a dinamikusan növekvő repülőtéren a 2/B terminált, a koncessziós szerződés lejártáig azt üzemeltetik, befektetésük megtérül, majd az állam ingyenesen megkapja az ingatlant. E kondícióknak megfelelően a kormányzat semmiféle garanciát nem akart vállalni. A terminál építése sokáig nem kezdődött el, többek között azért, mert a magyar fél túlzónak találta a külföldi igényeket, és nem sikerült megegyezni a tulajdoni és szavazati jogokról. A váratlan fordulatot az hozta, amikor Medgyessy Péter pénzügyminiszter 1996-ban állami garanciát vállalt a hitelekre. (Az M5-ös esetében a Horn-kormány másik minisztere, Lotz Károly kötötte meg az AKA Rt.-vel a finanszírozási szerződést.) Ez pedig ettől kezdve indokolatlanná tette, hogy egy biztos és jól jövedelmező vállalkozás államilag garantált hitelezésébe és fejlesztésébe külföldi partnert vonjanak be. A külföldi partner, a kanadai Airport Development Company (ADC) benn marad a jól jövedelmező vállalkozásban, amelyet mi sem bizonyít jobban, hogy 5,7 millió dollárt fektetett az üzletbe, évente viszont négymillió dollár hasznot vitt ki az országból egészen 2001 végéig, amikor is egy – ellenszavazat nélkül elfogadott – országgyűlési határozat révén meg nem változtak a viszonyok a hazai polgári légi közlekedésben. A kanadai ADC – amelynek közben egy ciprusi off-shore cég lett a tulajdonosa – viszont még tizenkét évig részesedhetett volna a busás üzletből, így viszont a szerződésre hivatkozva 88 millió dolláros, azaz húszmilliárd forintos pert helyezett kilátásba a magyar állammal szemben.
Az AKA esetében a készülő szerződés szerint az állam hasonlóképpen mindenre garanciát vállal: a jelenlegi adósság viszszafizetésére, a költségvetésből fizetendő rendelkezésre állási díjon keresztül az autópálya továbbépítési hiteleinek és kamatterheinek a törlesztésére, ezenkívül az AKA jelenlegi tulajdonosai által elvárt tőkemegtérülést, azaz a nyereséget is a költségvetés fizeti. Magyarul, az AKA jelenlegi tulajdonosainak semmiféle kockázata nem lesz, és a részvények többségével továbbra is ők rendelkeznek, sőt a magyar állam pénzén jelentős nyereségre tesznek szert a koncessziós futamidő alatt.
Az AKA nem véletlenül ragaszkodik a többségi tulajdon megtartásához. Annak ellenére, hogy a kormány el akarja hitetni: a negyven százalék tulajdonrész megfelel az elvárásoknak, a gyakorlatban nagyon kevés mozgástere lesz az államnak. Nem gyakorolható ugyanis tényleges irányítás a társaságban, hiába az állam nevezi ki a vezérigazgató helyettest: a legfontosabb döntéseket ugyanis az igazgatóság, valamint a közgyűlés hozza, ahol nem érvényesül a magyar állam képviselőinek a többsége.
A negyven százalék ugyanakkor pontosan elég ahhoz, hogy a felelősséget teljesen átvállalja a magyar állam. Elmarad továbbá a közbeszerzés lehetősége – 50 + 1 százalék állami tulajdon alatt nem kötelező a közbeszerzés –, a magyar fővállalkozók ki lesznek zárva egyrészt a továbbépítésből, másrészt a kellő nyereségtartalommal bíró karbantartási és fenntartási munkákból is. Ezeket a munkákat ugyanis a Bau Holding és a Bouygues vállalatai végzik. Ráadásul a negyvenszázalékos tulajdonos biztosítja rendelkezésre állási díjként a főtulajdonos nyereségét, ami önmagában nonszensz.
Amióta a kormány képviselői tárgyalnak az AKA Rt.-vel, a magyar fél gyakorlatilag minden ütőkártyáját eljátszotta, pontosabban átjátszotta. Az egyik adu az autópálya további szakaszának megépítése, aminek kötelezettségével az AKA 2003. december 31-ig rendelkezett. Ennek ellenére a jelenlegi tulajdonosok útépítő cégei kezdhetnek hozzá közbeszerzés nélkül a Kiskunfélegyháza–Szeged közötti szakasz továbbépítéséhez, amely óriási üzlet számukra. A legfontosabb azonban mégis a másik adu, azazhogy a koncessziós szerződés módosításából adódó állami kötelezettségvállalás, az árnyékdíj fizetése 2004. december 31-én lejár, így az AKA nem tudná tovább finanszírozni azt a hiányt, ami a magas útdíj és az alacsony úthasználat különbségéből adódik. Állami közreműködéssel árnyékdíj helyett az AKA ilyen jellegű problémáját további 27 évre rendelkezésre állási díjjal kívánja megoldani, azzal együtt, hogy a kisebbségi részesedésért még jelentős bevétele lesz a társaság jelenlegi tulajdonosainak. Nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a tényt sem, hogy 2003 nyarán a magyar kormány feltétel nélkül rendezte az autópálya-társaság pénzügyi helyzetét, hiszen az AKA állami garanciavállalás mellett juthatott kedvező kamatozású refinanszírozási hitelhez.
Ezt követően joggal vetődik fel a kérdés, hogy a kormány által jóváhagyott tervek szerint mennyibe kerül az országnak az AKA újabb koncessziója, illetve a matrica bevezetése 2003. március 12-én. A negyven százalék vételára 21 milliárd forint, aminek kamata – négyszázalékos átlagot és harminc év futamidőt számolva – tizenkétmilliárd forint. A rendelkezésre állási díjban benne foglaltatik a Kiskunfélegyháza–Szeged szakasz megépítése, a teljes 160 kilométer fenntartása, a hitelek és kamatainak visszafizetése, valamint az AKA által elvárt 14 százalékos tőkemegtérülés, illetve a nyereség. Az eddig meg nem cáfolt információk szerint a költségvetés évente húszmilliárd forintot fizet a társaságnak, ami a koncessziót figyelembe véve mai árakon 540 milliárd forint. Számolni kell továbbá azzal, hogy az állam 2006 és 2009 között kivásárolhatja a maradék hatvanszázalékos tulajdonrészt, amihez szintén hitelt kell felvennie, igaz, innentől az árnyékár nem terheli a költségvetést, hiszen a részvények száz százaléka az államé lesz. Összességében 580-600 milliárd forintba kerülne a kormány által preferált megoldás.
Ennél lényegesen olcsóbb lenne, ha az AKA az eredeti szerződés szerint üzemeltetné tovább a Budapest–Kiskunfélegyháza közötti szakaszt a koncesszió lejártáig, és az állam a matrica bevezetéséért fizetne a társaságnak. Ebben az esetben közbeszerzéssel lehetne építeni a Kiskunfélegyháza–Szeged szakaszt, amely az 1,2 milliárd forintos kilométerköltségeket figyelembe véve – szemben azzal a kétmilliárddal, amit meg nem cáfolt hírek szerint az AKA ajánlott, s ami a síkvidéki autópályánál a jelenlegi árviszonyok alapján indokolatlan – 54 milliárd forint lenne, ennek kamata 32 milliárd forint. A matrica használatáért az állami díj húsz éven keresztül összesen százmilliárddal terhelné a költségvetést – az AKA ebben az esetben évi ötmilliárdot kaphatna a költségek és a bevételek különbözeteként –, a fenntartási költségeket pedig csak az új szakaszra kellene az államnak felvállalnia, legalábbis a jelenlegi sztráda koncessziójának lejártáig, ami további 55 milliárd forintot jelentene. Ez a megoldás szakértők szerint 241 milliárd forintba kerülne, az új szakasz teljes egészében az állam hatáskörébe tartozna, ugyanígy a Budapest–Kiskunfélegyháza közötti út a koncesszió lejárta után. A költségvetés jelenlegi helyzetében csak a matrica bevezetéséről lehetett volna egyeztetni – vélik szakértők –, ami jó tárgyalásokat feltételezve évente legfeljebb ötmilliárd forintjába került volna az államnak. Az üzleti érdekek mellett az AKA-nak az állami szerepvállalásra, azaz a kisebbségi tulajdonrész eladására azért is szüksége volt, mert a jelenlegi szakaszokat hamarosan fel kell újítani: ez is az állam felelőssége lesz majd, ha másként nem, egyszerű garanciavállalással.
A teljes kivásárlás továbbépítéssel, hitelek átvállalásával, kamatokkal, üzemeltetési díjjal együtt szakértők szerint 480 milliárd forintjába kerülne az államnak, ami a kormány által jelenleg preferált megoldásnál 100-120 milliárd forinttal olcsóbb, ráadásul része lenne az állami autópálya-hálózatnak az M5-ös, elkerülve a további kockázatokat. A kormányzati propagandával szemben ebben az esetben nem visszaállamosításról lenne szó, hiszen az M5-ös egyáltalán nem került ki az állami tulajdonból. Való igaz, amennyiben a teljes kivásárlás mellett döntenének, jogos lenne az az aggodalom, hogy az állam egyszerre túl nagy összeggel jelenne meg a hitelpiacon: a százszázalékos tulajdon és a jelenlegi hitelek átvállalása 475 millió eurót jelentene. Ebben az esetben az új szakasz építését csak az év második felében vagy jövőre lehetne megkezdeni, hiszen arra végképp nem lenne lehetősége az államnak, hogy az építés költségeit is felvállalja. Feltéve, ha nem halasztott fizetéssel bízná meg a vállalkozókat, mint a jelenlegi autópálya-tendereknél. A matricát viszont be lehetne vezetni, ami önmagában előnyt jelentene a dél-alföldi régiónak, viszont az autópálya Szegedet nem 2005 végén, hanem 2006-ban érné el. Ekkor viszont közbeszerzéssel épülne az autópálya. Ez a megoldás azonban politikailag nem lehetséges, hiszen Medgyessy Péter, mint ismert, autópályát ígért Szegednek még ebben a választási ciklusban, így bármilyen áron és minél előbb meg kell épülnie az új szakasznak. Magyarán szólva a kormány hajlandó egy előnytelen és rossz szerződést kötni azért, hogy a választási ígéreteit teljesítse.
Számos kritika éri az előző kormányt, hogy 1998 és 2002 között is lett volna alkalom az M5-ös ügyének rendezésére, azonban tény: a megfelelő tárgyalási pozíciót kihasználva teljes sikerrel zárult az M1-es autópálya Győr–Hegyeshalom szakaszának kivásárlása, ami azóta az egységes autópálya-rendszer része. Az M1-est üzemeltető koncessziós társaság hasonló helyzetben volt 2000-ben, mint az AKA 2003-ban: Európa legdrágább autópályáját üzemeltették, az elmaradó forgalom miatt pénzügyileg nehéz pozícióba kerültek. Az M1-es üzemeltetői és tulajdonosai akkor ugyanazokat a feltételeket próbálták elfogadtatni a kormánnyal, mint az AKA. Ugyanígy tulajdonrészt ajánlottak, igényként merült fel az állam hozzájárulása az adósságot finanszírozó kedvezőbb hitelek felvételéhez, illetve árnyékár bevezetését kérték. A kormány az adófizetők pénzéből azonban nem járult hozzá a leromlott állapotú koncesszor pozícióinak erősítéséhez sem részvényvásárlással, sem árnyékárral, sem egyéb tételekkel. Egy miniszteri előterjesztés rögzítette: a további koncessziós üzemeltetést semmiképpen nem lehet figyelembe venni tárgyalási alapként; nem határoztak meg felelőtlenül olyan határidőket az M1-es ügy rendezésére, amelyek az akkori tulajdonosokat hozta volna kedvező helyzetbe.
Létrejöhet a vizsgálóbizottság
Az Országgyűlés ügyrendi bizottsága hétfőn egyhangúlag általános vitára alkalmasnak találta az M5-ös autópálya kivásárlásával kapcsolatos kormányzati döntéseket vizsgáló bizottság felállításáról szóló fideszes határozati javaslatot. Márton Attila (Fidesz) előterjesztő elmondta, hogy azért kezdeményezte a vizsgálóbizottság felállítását, mert az autópálya kivásárlásáról szóló szerződéssel kapcsolatban nagyon sok nyitott kérdés maradt, és a rendelkezésre álló információk alapján úgy tűnik, messze nem a legjobb ajánlat került ki győztesen. A kivásárlásról előnytelen szerződés született, amely hosszú távra, 24 évre komoly kötelezettséget ró az államkasszára – fűzte hozzá. Bőhm András (SZDSZ) közölte, pártja támogatni fogja a határozati javaslat elfogadását, mert ragaszkodnak ahhoz az elvhez, hogy ha az ellenzék vizsgálóbizottság felállítását kezdeményezi, azt támogatni kell. (MTI)
