Hová tűnnek a MÁV milliárdjai?

Az Állami Számvevőszék (ÁSZ) jelentése szerint a MÁV Zrt. 2003 után elvesztette saját vagyonát, 2006-ra a társaság adósságállománya 314 milliárd lett, ezért hitel- és fizetésképtelen közeli állapotba került, s tavaly csak a költségvetési támogatás megháromszorozásával sikerült életben tartani. Az ÁSZ úgy számol, hogy a cégnél 2,1 billió forintnyi, részben szinten tartó műszaki beavatkozást nem végeztek el. Vagyis nemcsak rengeteg pénzt nyelt el a MÁV, de eközben hagyta leromlani a hálózatát. Most már csak az a kérdés, hogy vajon hova lett ez az irgalmatlanul sok pénz.
A költségvetési támogatás jelentős részét a MÁV-csoport saját magára, vagyis a szervezetre költötte – mondta lapunk kérdésére Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) alelnöke. Sem az általános ombudsman, sem a bírósági ítélet nem tudta rábírni a MÁV menedzsmentjét arra, hogy nyilvánosságra hozza a vezető munkatársak fizetését, holott ezek az emberek az adófizetők pénzéből kapják a fizetésüket. Dorner szerint szakmai berkekben köztudott, hogy az összeg már a középvezetők esetében is havonta milliós nagyságrendű. Ráadásul a MÁV Zrt. az ország egyik legnagyobb személygépkocsi-flottájával rendelkezik, s nem lehet olyan szegény a költségvetés, hogy a vasutasvezetők ne a legújabb és legjobban felszerelt autókkal járjanak.
Talán nem lenne olyan nagy baj, ha a magas fizetésekért magas teljesítményt nyújtanának a MÁV vezető munkatársai. Ezzel szemben a csúcsvezetők a mindenkori kormányzat kinevezettjei – állítja Dorner Lajos –, míg a második-harmadik vonalban többnyire részben „ortodox” vasutasok, részben ejtőernyősök találhatók. A régi vágású MÁV-osok minden újdonságnak ellenállnak, mint például a hálózatfejlesztés vagy az ütemes menetrend. Az ejtőernyősök számára a MÁV Start Zrt. az utolsó menedék: akik sehol sem váltak be, helyet kértek és kaptak a vasúttársaság igazgatóságán. Újabban katonatisztek érkeznek tucatszámra – állítja Dorner, aki az egyik internetes portált idézve úgy vélte, ezek az emberek nemcsak hogy nem értenek a vasúthoz, de eddigi pályájuk során igazi munkahellyel sem rendelkeztek.
A MÁV állami milliárdjai a százszámra tenyésző, a csoporthoz tartozó kis leánycégek felduzzasztott személyi állományához is eljutnak. Ezeket a kft.-ket egy-egy feladat ellátására hozták létre, ám míg a nemzetközi gyakorlatban az outsorcingot a költségek csökkentésére gyakorolják, sajátos magyar formája a közpénzek ellenőrizetlen kifizetését eredményezi. A kiszervezett társaság ugyanis rendszerint monopolhelyzetet élvez, s annyit kér szolgáltatásaiért, amennyit nem szégyell. A VEKE szakértője egy előkészítés alatt álló uniós pályázatban olyan árajánlatot látott, amelyben a MÁV Zrt. kétszer, alkalmanként ötször akkora áron vállalkozott pályaépítésre, mint a szintén állami GYSEV.
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szerint nem a vasút drága, fenntarthatatlan, gazdaságtalan, hanem a MÁV Zrt. működése az. Dorner Lajos úgy véli, csak radikális intézkedésekkel lehetne megszüntetni azt a pénzszivatytyút, amely egyre nagyobb nehézséget jelent a magyar költségvetésnek. A szakmában ismert a japán modell, amelynek során a kormány jogutód nélkül szüntette meg az állami vasúti cégcsoportot, és a kevés rátermett, elkötelezett szakember segítségével regionális vasúttársaságokat alapított. A VEKE szerint a GYSEV vagy akár a BKV HÉV üzeme bizonyítja, hogy lehetséges kevesebb pénzért jobb szolgáltatást nyújtani a közösségi közlekedés területén.