Benzines áron plug-in hibrid hajtást ad ez a nagy családi SUV

Kipróbáltuk a BYD Sealion 5-öt, amely tágas, takarékos, és képes villanyautóként működni, de komoly érzelmeket senkiből sem fog kiváltani.

Ennél olcsóbban ekkora karosszérival nincs másik PHEV hajtású SUV Fotó: Gulyás Péter

Alapvetően elektromos hajtású, a benzinmotor főleg áramtermelésre van
Fotó: Gulyás Péter

Leszámítva az akkumulátor méretét, a két hajtáslánc teljesen megegyezik, a 98 lóerős benzinmotorhoz egy 197 lóerős villanymotor társul, amelyek együtt 212 lóerőt képesek az első kerekekre küldeni. Működési elvében a BYD DM-i-je a Honda soros hibridjeire hasonlít, ami azt jelenti, hogy az idő nagy részében a rendkívül jó (43%) hatásfokú, Atkinson-ciklusú szívó, négyhengeres benzinmotor csak áramot termel a villanymotor számára (soros hibrid működés), azonban nagy sebességnél egy tengelykapcsolóval közvetlenül is képes hajtani a kerekeket egyfokozatú erőátvitelen keresztül, a villanymotorral egyszerre (párhuzamos hibrid működés). Szinte az egyetlen különbség a Honda e:HEV rendszeréhez képest, hogy ebben jóval nagyobb kapacitású, és kívülről is tölthető a nagyfeszültségű akkumulátor.

Hogy néz ki?

Mintha egy tíz évvel ezelőtti Lexus és egy Volkswagen szerelemgyereke lenne
Fotó: Gulyás Péter

A külső és belső dizájnján is érződik az autónak, hogy nem a legfrissebb BYD modellek közé tartozik, ennek ellenére könnyen befogadható – vagy könnyen felejthető – európaias formavilágot képvisel. Egy ilyen autónál nem a formaterv a vásárlás fő oka, de egy egy rossz dizájn azért eltéríthet néhány vásárlót – itt azért ettől nem kell tartani. 4,74 méteres hosszával „tengeri oroszlán” csak 4,5 centivel kisebb, mint az egy kategóriával feljebb sorolt BYD Seal U DM-i, így nem meglepő, hogy mindkét sorban tágas, jól kihasználható belső teret kínál, hátul a fej- és a lábtér is szinte feleslegesen nagy, azonban a 463 literes csomagtér ebben a szegmensben kicsinek számít, a VW Tayroné például 850 literes, de a Geely Starray-é is 528. 

A ballonos, 225/60 R18-as gumik jót tesznek a rugózásnak
Fotó: Gulyás Péter

Olcsó húsnak híg a leve – szokták mondani, és ez valamennyire a Sealion 5-ösre is igaz, még akkor is, ha az alapvető dolgok – gyártási, összeszerelési minőség, hajtáslánc műszaki színvonala, vezethetőség, fogyasztás – rendben vannak. Pár kompromisszumot azért kötni kell a csomagtartón kívül is, kezdve azzal, hogy először beülve megcsapja az ember orrát a friss műanyagok vegyszerszagú kipárolgása, de a szintetikus kormányzás, a nehézkesen kezelhető menürendszer (a totalcaros kollégával a rádióállomás-váltást sem tudtuk fél óráig megoldani) és a túlbuzgó, állandóan a vezetésre koncentrálásra szóban figyelmeztető, kamerás vezetőfigyelő asszisztens is állandó bosszankodásra ad okot. Utóbbi azonnal szól, ha egy pillanatra az út helyett az – immár nem forgatható – érintőképernyőre tekintünk, és hiába kapcsoljuk ki, minden indítás után újra meg kell tenni.

Milyen vezetni?

A fizikai kapcsolókat nem spórolták le, de a kissé hektikusan működő klímát az érintőképernyőn kell állítani
Fotó: Gulyás Péter

Menet közben azonban kellemesebb arcát mutatja a Sealion 5 DM-i, főleg, amíg nem jár a benzinmotor, mert addig villanyautó módjára, simán és csendesen halad, a zajszigetelése átlagon felülinek érződik. Így amikor beindul a négyhengeres, az sem túl zavaró, bár egy bizonyos gázpedál-állásnál olyan vibrációkat továbbít az utastér felé, mintha rámentünk volna egy bordázott, gumizúgást előidéző felfestésre az autópályán. De a menetteljesítményekre nem lehet panasz: még a lassabb változat is 8,1 másodperc alatt felgyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra, és képes 170 km/h-val haladni. (érdekes, hogy a drágább változat a lomhább, mivel annak tömege a combosabb akku miatt 61 kilóval több, 1785 kiló). 

Nem illenek az autó jellegéhez a fejtámlával egybeépített sportülések, a formázásuk sem tökéletes, az ülőlap szöge nem állítható
Fotó: Gulyás Péter

Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros a futómű passzív lengéscsillapítókkal, ami ebben a kategóriában iparági sztenderd. Inkább kényelemes, mintsem sportos a hangolása, ami a viszonylag nagy oldaldőlésen érezhető, de a menettulajdonságok ettől még biztonságosak és kiszámíthatóak, és a fékrendszer is jól adagolhatónak tűnt. A nagyfeszültségű akkumulátort sosem engedi a hajtásrendszer teljesen lemeríteni, olyan 20-30 százalék mindig marad benne, emiatt nem kell attól tartani, hogy csak a gyenge benzinmotorra támaszkodhatunk (az nem is tud hajtani minden helyzetben, mivel nincs sebességváltója), amikor előzni akarunk. Mi Budapestről elmentünk Balatonfüredre és vissza, az út során kb. 6,5 literes fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép, ami kedvezőnek mondható, még akkor is, ha nem üres akkumulátorral indultunk, és odafelé nem hajtottunk fel az autópályára. A gyári adat egyébként lemerült akkuval 5,5, feltöltöttel 2,1-2,7 liter/100 km, valószínűleg mindkettő hozható egy kis odafigyeléssel.

Mennyi extra jár hozzá?

Hátul gigantikus a lábtér, sík a padló, a háttámla pedig erősen hátrafelé dől
Fotó: Gulyás Péter

A nagyobb akkumulátor csak gazdagabb felszereltséggel érhető el, ezért az elsőre tetemesnek tűnő, több mint egymilliós árkülönbség reális köztük. Azonban már a Comfort nevű alapváltozatnál is a szériafelszereltség része a metálfényezés, a 18 colos felni, a műbőr kárpitozás, a 12,8 colos érintőképernyő (navigációval és vezeték nélküli Android Auto/Apple CarPlay kompatibilitással), az elektromos első ülésállítás, az ingyenes felhő- (10 évig) és adatszolgáltatás (2 évig), a 60 wattos – tehát laptoptöltésre is alkalmas – USB-C csatlakozó, a négy elektromos ablak, az automata klíma, a tolatókamera- és radar, az adaptív tempomat, az NFC-alapú digitális kulcs és a V2L funkció is. A drágább verzió (Design) további kényelmi funkciókkal rendelkezik, például elektromos csomagtérajtó-mozgatással, fűthető első ülésekkel, vezeték nélküli telefontöltővel, első-hátsó parkolóradarral és meglepően jó képet adó, 360 fokos kamerarendszerrel.

Nem lennék meglepve, ha a taxisok körében is népszerűvé válna
Fotó: Gulyás Péter

Már rendelhető a Sealion 5 DM-i Magyarországon, nem kizárt, hogy hamarosan a BYD legnépszerűbb modelljévé válik Magyarországon. 6 év/150 ezer km általános, valamint 8 év/250 ezer km akkumulátor-garanciát ad rá a kínai gyártó.