Egyre több kutatásban bizonyítják, hogy a sofőrök gyorsan megtanulják kijátszani a részlegesen automatizált járműveket ellenőrző rendszereket – hívta fel a figyelmet a kozlekedesbiztonsag.kti.hu. Az amerikai Közúti Biztonsági Biztosító Intézet új kutatása szerint az automatizált jármű volánja mögött ülő sofőrök nagyobb valószínűséggel végeznek több különféle, jármű vezetéséhez nem szükséges, sőt a sofőr figyelmét veszélyesen nagy mértékben elvonó tevékenységek sorát, mint azok, akiknek nem működnek az autójukban magas szintű vezetést támogató rendszerek. A sofőrök ráadásul kifigyelik, milyen időközönként ellenőrzi az autójuk a szabályok betartását, és átverik a saját biztonságukat szolgáló rendszert.
Például egy picit megmozdítják a kormányt, még mielőtt az autó figyelmeztetné őket a figyelmetlenségükre – épp csak annyira, hogy a rendszer érzékelje, de a jármű haladását érdemben ne befolyásolja –, majd folytatják a munkát, az evést, a filmnézést, miközben száguldanak az autópályán.
Nálunk is gondot okoz
A cikkben emlékeztetnek, hogy nálunk sem ismeretlen ez a jelenség, az elmúlt években több olyan eset is történt, amikor autópályán nagy sebességgel haladó autók szinte fékezés nélkül rohantak bele az előttük feltorlódott kocsisorba, a közútkezelők autójába, jó esetben csak a közutasok energiaelnyelő paneljába.
Az ilyen balesetek után a rendőrség is gyanította, hogy a sofőrök a sztrádán a sávtartó automatikára, az adaptív tempomatra és a vészfékasszisztensre bízták magukat és egészen mással voltak elfoglalva, amikor az előttük álló, vagy csak a náluk valamilyen okból jóval lassabban haladó autót utolérték.
Bizonyítani azonban ezt igen nehéz, a vétkes sofőrök pedig általában nem ismerik el, hogy éppen egy filmet néztek, sms-t írtak, ahelyett, hogy időben a fékre tapostak volna.
Az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) független, nonprofit tudományos és oktatási szervezet az e témában végzett kutatások megállapításait összegezve a közelmúltban aggasztó eredményt közölt a részlegesen automatizált (döntően 2-es szintű önvezető) járművekkel közlekedők vezetési szokásairól.
Egy alkalommal Pilot Assist rendszerrel felszerelt 2017-es Volvo S90 szedánban vizsgálták 29 önkéntes vezetési viselkedését és annak változását a kísérlet négy hete alatt. Arra voltak kíváncsiak, hogy a sofőrök milyen valószínűséggel fognak olyan tevékenységbe a volán mögött, ami jelentősen elvonja a figyelmüket az útról és a vezetésről, miközben a részlegesen automatizált autóval az autópályán haladnak, azokhoz képest, akiknek a járművükbe „nem építettek be efféle segítséget”. Figyelték továbbá, hogyan változik a viselkedésük az idő múlásával.
De azt is vizsgálták, milyen gyorsan reagálnak a gépjárművezetők az automatizált rendszerek változására, például, ha javul az autó sávtartása egy-egy szoftverfrissítésnek köszönhetően. Több csoportot hoztak létre, akik különböző „képességű” automatizált járművekkel közlekedhettek. Egy azonban közös volt bennük: „a vezetők minden csoportja gyakrabban végzett zavaró vizuális-manuális tevékenységet”, ideértve az evést és az elektronika használatát is a Pilot Assist használatakor, mint amikor anélkül vezettek.
A teszthónap alatt a rendszer használói a vezetési idő több mint 30 százalékában hagyták a figyelmüket elterelni. Az automatizált autóhoz szokott és az éppen csak ismerkedők körében egyaránt jelentősen nőtt a volán mögött a figyelemelterelő tevékenységek aránya. Egy másik kutatásban résztvevő önkéntesek 12 ezer mérföldet vezettek bekapcsolt Autopilottal és ez idő alatt 3858 figyelemfelhívó figyelmeztetést váltottak ki a részleges automatizálási rendszerből.
Azaz ennyi esetben érzékelte a rendszer, hogy a sofőr nem figyel annyira, mint amennyire az automata rendszer használata mellett is figyelnie kellene. Arról értelemszerűen nincs adat, hogy vajon hányszor maradt el a riasztás pusztán azért, mert a sofőr már kellőképpen kiismerte a rendszert és még az előtt csinált valamit, amivel az odafigyelés látszatát keltette, hogy a rendszer maga rászólt volna. A riasztások körülbelül fele akkor történt, amikor legalább az egyik kezük a kormánykeréken volt, de láthatóan nem mozgatták annyira, hogy megfeleljenek a nyomatékérzékelőnek, azaz vélhetően szerették volna, de nem sikerült átverniük a rendszert.
A teszten résztvevők figyelmetlensége az első ezer mérföldön 26 százalékkal nőtt, míg az idő előrehaladtával nőtt azoknak a tesztvezetőknek a száma, akik inkább kikapcsolták a rendszert, csak hogy ne idegesítse őket a figyelmetlenségükre figyelmeztető jelzés.
„Kiderült, hogy a sofőrök jellemzően nem vezetéssel összefüggő tevékenységeket végeztek, amikor félrenéztek és mindkét kezüket levették a kormányról. Majd, amikor már magabiztosan tudták hogyan működik a figyelmeztető rendszer, annál kevesebb időbe telt, hogy újra levegyék a kezüket a kormányról, miután „a riasztások megszűntek” – írta a KTI.
Minden esetben a sofőr a felelős jogilag
Az Egyesült Államokban és Európában is sok szakember az automatizált autók ellenőrző-figyelmeztető rendszereinek erősítésében látja a megoldás arra, hogy a sofőrök ne úgy üljenek a vezetést támogató rendszerekkel bőven ellátott autók volánja mögé, mintha azok már önvezetők lennének. „Bizonyos funkciók már kiválóan működnek az automatizált autókban, de korántsem annyi, és oly mértékben összehangolva, hogy az autó képes legyen emberi beavatkozás nélkül is elhárítani baleseti veszélyhelyzeteket. Mások annak a tudatosítására helyeznék a hangsúlyt, hogy akármilyen automatizált rendszer üzemeljen is egy autóban, jogilag minden esetben a sofőr a felelős a járműért” – hívta fel a figyelmet a KTI.
