A legjobb esetben is százmilliárdos kamattal lehet számolni annak a 467,5 milliárd forintos hitelnek kapcsán, amelyet a tervek szerint a kínai Eximbank fog folyósítani a kínai beruházásban megvalósítandó Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítására. A Magyar Nemzet kormányközeli forrásból úgy értesült, hogy egy körülbelül egy évvel ezelőtt született, ám nyilvánosságra eddig nem hozott kormányhatározat rögzítette az óriásberuházás finanszírozásával kapcsolatos terveket: eszerint a főváros és a szerb–magyar határ közötti vasúti fejlesztést 85 százalékban húszéves futamidejű, Kína által nyújtott kölcsönből fedezné az állam.
A határozat meghozatalakor a beruházás értékét még 472 milliárd forintra becsülték, ám ez időközben – az olimpiai pályázatban rögzített egyéb tervek miatt – már 550 milliárdra emelkedett. Informátorunk szerint a kamatot 2 és 3 százalék közé lőtte be a kabinet, de ez függhet attól is, hogy a magyar vállalkozások mennyi megbízáshoz jutnak a fejlesztésben. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter korábban közölte, a megállapodás feltétele, hogy Peking ajánlatai kedvezőbbek legyenek majd, mint bármely európai fejlesztési banké.
Ha információink helytállók, akkor – 467,5 milliárdos hitel és húszéves futamidő esetén – legalább 97,5, legfeljebb 146 milliárd forintot tesz majd ki a kamat, azaz összesen 565–613 milliárd forintot kell visszafizetnie hazánknak. Ehhez jön még hozzá a beruházás 15 százalékos, 82,5 milliárd forintnyi önereje, így – ha nem változnak a számok – az 550 milliárdos beruházás valójában 647,5–695,5 milliárd forintjába fog kerülni a magyar adófizetőknek.
A beruházás körül egyelőre meglehetősen sok a tisztázatlan kérdés, ám ezek egy része a napokban tisztázódik. Korábbi hírek szerint Pekingnek október 31-ig kellett kidolgoznia a finanszírozási ajánlatot, és – mint Szijjártó Péter jelezte – a részleteket a ma kezdődő, kétnapos rigai csúcsértekezleten tárgyalják meg. (A lett főváros ad otthont tizenhat közép- és kelet-európai ország, valamint Kína csúcsvezetői tanácskozásának.) A beruházásnak ugyanakkor keresztbe tehet az Európai Bizottság, amely még májusban elindította a beruházást blokkoló kötelezettségszegési eljárás előkészületeit. A vizsgálatról elsőként lapunk számolt be szeptember közepén; információink szerint korrupció gyanúja vetődött fel, a tendereztetés hiánya miatt, illetve hogy nem tisztázott, milyen szerepe van a MÁV-nak a kivitelezést vállaló kínai–magyar konzorciumban.
A finanszírozási modell is fennakadhat az uniós bürokrácián: brüsszeli forrásaink arra hívták fel a figyelmet, hogy a hitel felvétele – egyéb költségcsökkentés híján – ellentétes lehet a 2016–2020-ra vonatkozó konvergenciaprogrammal, amely rögzíti az államadósság csökkentését, mégpedig a mostani GDP-arányos 75 százalék körüli szintről 65 százalék alá. A lépés emellett hazai alkotmányos aggályokat is felvet, hiszen a 2012 januárjától hatályos alaptörvény szintén rögzíti: csökkenteni kell az államadósság mértékét mindaddig, amíg a teljes hazai össztermék felét meghaladja.
Az üggyel kapcsolatban a Külgazdasági és Külügyminisztérium lapunk megkeresésére mindössze annyit közölt, hogy zajlanak az egyeztetések a hitelről, így részletekről nem adnak tájékoztatást. A kabinet egyébiránt nemcsak a finanszírozás, hanem az egész fejlesztés megtérülésének kérdésében sem közlékeny. Hiába kértük több alkalommal is, különböző okokra hivatkozva eddig megtagadta kérésünket a kormány, hogy hozzák nyilvánosságra a beruházás megvalósíthatósági tanulmányát. Lázár János kancelláriaminiszter szerint erre legkorábban az uniós vizsgálat lezárulta után kerülhet sor, míg a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium azt közölte, a háttéranyag mint a döntéseket megalapozó dokumentum tíz évig nem nyilvános.
A logisztikai iparágat ismerő forrásaink egyöntetű véleménye, hogy egyhamar nem fog megtérülni a beruházás. Mint egyikük kifejtette, a nagyon nagy forgalmat lebonyolító belső európai vasúti korridorok fejlesztéséhez – ilyen például a Budapest–Bécs vasútvonal is – 85 százalékos támogatást ad az unió, magyarán a tagállamoknak jelentős áruforgalom esetén is csak olyan mértékű szubvenció mellett éri meg a kötött pályások fejlesztése, mint amekkora kölcsönt épp felvenni készülünk.
– Kína egy új „selyemútban” érdekelt. A kérdés csak az, a magyar kormány miért partner abban, hogy a kínaiak csak mint kivitelezők vegyenek részt a vasúti fejlesztésben, míg a finanszírozás teljes egészében az adófizetőkre hárul – mondta lapunknak neve említésének mellőzését kérő kormányközeli forrásunk. A Budapest–Belgrád vasútvonal felújításáról első ízben 2013 májusában írt alá szándéknyilatkozatot a MÁV és a Szerb Államvasutak vezérigazgatója, majd az egyeztetés kormányszinten folytatódott, kínai vezetők bevonásával. Tény, hogy a beruházás első sorban Kína érdeke, hiszen a távol-keleti ország már felvásárolta a görögországi Pireusz kikötőjét, ahonnan a Kínából származó árut szeretné gyorsan Európába juttatni. A korábbi tervek egyébiránt arról szóltak, hogy a beruházás 2017 végéig megvalósul, ám erre nem sok esély van, mivel eddig egyetlen kapavágást sem tettek, ráadásul az uniós vizsgálatok hosszú hónapokig elhúzódhatnak.
