Hogyan autózunk majd az évtized végén?

Milyen autókat vásárolhatunk 2030-ban? Az ipar minden bizonnyal izgalmas új megoldásokkal áll majd elő az előttünk álló évtizedben. A fő kérdés nem is az, hogy elektromos vagy hibrid, netán hidrogén, inkább hogy az átlagos jövedelműeknek telik-e személygépkocsira, vagy meg kell elégedniük a közösségi közlekedés valamilyen formájával.

23 September 2020, Saxony, Dresden: View into the Transparent VW Manufacture during the production of the Volkswagen ID.3. Photo: Robert Michael/dpa-Zentralbild/ZB Fotó: ROBERT MICHAEL

Az ugyan nem várható, hogy autóink az évtized végére úgy repülnek, mint a Jetson családé – népszerű amerikai rajzfilmsorozat a múlt század második felében –, de a szakértők úgy gondolják, hogy bizonyos városokban akkorra már működőképes lesz az autonóm vezetés. A benzinüzemű autók továbbra is velünk maradnak 2030-ig, de lassan visszaszorulnak, mivel az olyan nagy autógyártók, mint a Volvo, a BMW, a VW és mások bejelentették, hogy járműveik 2030-ra teljesen elektromosak lesznek.

Nem tűnik el a kormánykerék

A szakértők szerint – akiket az ABCNews.com szólaltatott meg – önvezető, elektromos, izgalmas új autókra számíthatunk, de a kormánykerék és a pedálok nem tűnnek el. A fiatalok továbbra is kötelesek lesznek vizsgát tenni a közlekedési szabályok ismeretéből – legalábbis Eric Tingwall, a Car and Driver magazin igazgatója szerint. Az autonóm rendszerek magabiztosabbak lesznek, mint manapság.

Bár a változás nagyon gyorsan zajlik az autóiparban, de az önvezetés bevezetésének a ma elképzelt ütemterve túlságosan merész.

(Mint tudjuk, a Tesla Autopilot néven kínálja autóihoz a sofőrsegéd szoftvert, és ebből sok probléma adódott már.) Az újabb rendszerek lehetővé teszik majd a sofőröknek, hogy levegyék a kezüket a kormánykerékről és a szemüket az útról, de csak bizonyos körülmények között – például az autópályán. Mark Wakefield, autóipari elemző azt nyilatkozta a portálnak, hogy alig várja azt a napot, amikor az autók karbantartásra önmaguk jelentkeznek be a szervizbe, vagy odagurulnak a tulajdonosukhoz a bevásárlóközpont sokhektáros parkolójában, ha hívják őket.

Gyártásban a Volkswagen ID.3 Fotó: DPA-Zentralbild/ZB/Robert Michael

Ma még ugyancsak a fantáziánkat kell igénybe vennünk, ha az elektromos autók korlátok nélküli energiaellátásáról beszélünk. A jelenlegi akkumulátortechnológia nem teszi lehetővé, hogy az ilyen gépkocsikat városok közötti, rendszeres használatra vegyék igénybe. Tíz év alatt persze megtörténhet az áttörés:

a gyártók és nagy techcégek hatalmas fejlesztési pénzeket öntenek az úgynevezett nextgen akkucellák kifejlesztésébe.

A cél az, hogy nagyobb legyen a hatótáv, sokkal gyorsabb a töltés, és a cella viselje el sokszor a töltés-merülés ciklust. Ha sikerülne a töltési időt nagyjából tíz percre csökkenteni, akkor sokkal kisebb akku is elég lenne a járművekbe, és nem lennénk rászorulva az éjszakai konnektorra csatlakozáshoz.

Kevesebb gyártó és kereskedés marad talpon

A technológia változása nemcsak az autókat alakítja át, de az ipart is. Karl Brauer, a Cox Automotive kiadója arra számít, hogy

az autóipari óriások felszippantják a kisebb, független márkákat. Kína valószínűleg folytatja felvásárlási sorozatát, kiegészítve a márkaportfólióját.

Izgalmas kérdés, hogy kínai kézbe kerülhet-e tíz év alatt a General Motors. Ezt nem lehet kizárni – mondta Karl Brauer. Felgyorsulhat a konszolidáció az autóiparban, több nagy nevű cég eltűnik a süllyesztőben. Másfelől alapvető kérdés, hogy az átlagos jövedelműek meg tudják-e fizetni a modernizáció árát. Eric Tingwall arra számít, hogy az új autók értékesítése csökken, mivel az árak emelkednek. A középosztálynak nem lesz elég vásárlóereje autó vásárlásához. Az új járművek piaca emiatt nyilván jelentősen zsugorodik, míg az autómegosztás és az előfizetési szolgáltatások ezzel szemben népszerűbbek lesznek.

Ha kevesebb autót vesznek, kevesebb autókereskedőre lesz szükség.

Ezt ismerte fel a Stellantis: Carlos Tavares a közelmúltban bejelentette, hogy felmondja az európai kereskedői szerződéseit és újakat köt, kevesebb partnerrel – számolt be róla a Nasdaq.com. Elsősorban a több márkát egyszerre forgalmazó nagy kereskedői hálózatokat tartják meg, a kisebb kereskedők kieshetnek. Mit jelent ez majd a gyakorlatban? Eltűnnek a kisvárosok márkakereskedései, vagy átalakulnak használtautó-forgalmazóvá. Ma Magyarországon – és a régióban – egyébként is csak a cégek, vállalkozók, intézmények vásárolnak új autót, a magánemberek, családok többnyire a használt piacról szerzik be járműveiket.

NEm érik meg a tíz évet

De mi lesz a használtakkal az előttünk álló évtizedben? Az új autók alapmotorjai – a legnagyobb számban forgalmazott, legolcsóbb modellekre gondolunk – immár fél évtizede a downsizing, azaz űrméretcsökkentés jegyében háromhengeres, turbós, részecskeszűrővel ellátott szerkezet. A gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy

ezek a modellek nem érik meg a tizenéves kort az eredeti motorjukkal.

Nem véletlenül keresik a használtautó-vásárlók a négyhengeres, szívóbenzines motorokat, különösen a japán gyártmányúakat hirdetik örök élet jeligére. Tíz év azonban hosszú idő, ezalatt jórészt ki fog kopni a használt kínálatból is a tartós benzines technika. Az átlagos jövedelműek a nagyvárosokban rászoknak a közösségi közlekedésre, kerékpárra, elektromos hajtású eszközökre. De mi lesz a vidéki településeken élőkkel, ha nem telik nekik elektromos vagy hibridautóra? Felértékelődnek a buszjáratok, illetve ahol még megvannak, a vasúti mellékvonalak. Kérdés, hogy ezek a ma jórészt kis forgalmú, korszerűtlen eszközökkel ellátott vasutak megérik-e 2030-at.