Többmilliárdos túlárazás a 3-as metrónál

A BKV 9,5 milliárd forinttal fizetne többet az eredeti árhoz képest a Swietelsky Vasúttechnikának a metróvonal felújításáért.

A BKV 9,5 milliárd forinttal fizetne többet az eredeti árhoz képest a Swietelsky Vasúttechnika Kft.-nek a metróvonal felújításáért, csakhogy az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) vizsgálata most kimondta, hogy ennek a harmada megalapozatlan. Ezek után égető kérdés, hogy lesz-e megállapodás a naponta félmilliós utasforgalmat lebonyolító 3-as metró rekonstrukciójának a befejezéséről. Amennyiben a főváros nem tudja kezelni a kialakult helyzetet, a teljes, közel 220 milliárdos M3-as projekt bedőlhet – olvasható a Világgazdaság cikkében.

Nem alátámasztott az M3-as metróvonal alagúti rekonstrukciós szerződésesének az áremelése

– a Világgazdaság információi szerint erre a végkövetkeztetésre jutott az ITM. A BKV és a Swietelsky Vasúttechnika Kft. között tervezett szerződésmódosítás elszámolhatósági vizsgálatakor a szaktárca megállapította, hogy bár a vágányépítési és alagúti munkákra, a biztosítóberendezések felújítására, valamint a vasúti távközlési és központi diszpécserrendszerek korszerűsítésére kötött szerződés újbóli, immáron negyedik módosítása jogilag igazolt,

az árnövekmény számszakilag azonban túlzott.

A BKV az év elején nyújtotta be a drágulásról szóló tervezetet jóváhagyásra első körben az ITM-nek, mint Irányító Hatóságnak (IH). Az M3 projektje 217,5 milliárd forint támogatási összeggel rendelkezik, ebből 172,72 milliárd IKOP-finanszírozás, 44,77 milliárdot pedig a központi büdzsé áll. A forrásokat az ITM illetékes helyettes államtitkársága kezeli, így az uniós elszámolási szabályok alapján a szerződésmódosításhoz az IH, illetve a Miniszterelnökség Közbeszerzési Felügyeleti Főosztályának (KFF) engedélye szükséges. A 3-as metróvonal beruházása alapvetően négy nagy kivitelezési szerződést tartalmaz, az egyik az alagúti munkálatoké.

A főváros ennek kapcsán a költségvetés terhére próbált nagyvonalú gesztust tenni a vállalkozó felé, és azt akarta elérni, hogy a 47,8 milliárd forint ellenértékű szerződést

9,09 milliárd forinttal, és további ötszázalékos, 460 millió forintos tartalékkerettel emeljék meg.

A csaknem húszszázalékos drágulás okaként főképp a metróvonal középső szakaszán zajló állomásfelújítás elindulásának csúszását, valamint a déli szakasz nem tervezett azbesztmentesítésének a munkálatok ütemére gyakorolt hatását jelölték meg. Ugyanakkor már 2019. november végén, a középső állomások felújítására vonatkozó szerződés megkötésekor egyértelmű volt, hogy az alagút rekonstrukciója nem fejezhető be az eredeti, 2020. július 24-i határidőre. Úgy tudjuk, az új dátumot a BKV és a Swietelsky Vasúttechnika Kft. 2023. január 6-ra tűzte ki. A 29 hónapos hosszabbítást, és az alagút középső szakaszán még el nem végzett munkálatokat a kivitelező a már említett plusz milliárdokért vállalná.

Csakhogy az árkiegészítés alátámasztását szigorú elvek határozzák meg, amelyeknek az ITM-vizsgálat alapján nem felelnek meg teljes mértékben az ár módosítását részletező fővárosi, illetve vállalkozói számítások.

Ezért az IH az összességében 9,55 milliárdos emelést elvetette, az árnövekmény maximálisan elfogadható mértékét pedig mintegy nettó 6,18 milliárd forintban állapította meg.

Bár az IH jóváhagyja a szerződésmódosítást, és továbbadja az ügyet második körben a KFF-nek a szerződésmódosítás közbeszerzési-jogi ellenőrzésére, de egyúttal rögzíti, hogy a hazai költségvetési finanszírozás terhére mindösszesen legfeljebb ennyi pénz, valamint ennek az ötszázalékos tartalékkerete számolható el.

Mindez tehát azt jelenti, hogy a BKV és a Swietelsky Vasúttechnika Kft. között kialkudott összegen belül körülbelül hárommilliárd forintra jelenleg nincs fedezet.

A kialakult helyzetben két forgatókönyv lehetséges: az egyszerűbb eset, ha a főváros és a vállalkozó is elfogadja a csökkentett emelést, mert így nincs szükség pluszforrás bevonására, tekintve, hogy a megállapított elszámolható összeg a támogatási szerződésben rendelkezésre áll,

ha viszont a Swietelsky ennyiért nem hajlandó befejezni az alagút-rekonstrukciót, akkor a BKV-nak, illetve a tulajdonos fővárosi önkormányzatnak kell előteremtenie a hiányzó milliárdokat.

Amennyiben ez nem sikerül, úgy a finanszírozás meghiúsulása miatt a cég akár fel is mondhatja a szerződést, a követelését pedig peres úton próbálhatja meg érvényesíteni.

Ennél nagyobb baj, hogy ezzel a középső szakasz állomásainak a korszerűsítésén jelenleg is dolgozó Swietelsky Magyarország azonnal akadályoztatást jelenthet be (az alagútban és az állomásokon zajló munkavégzés egymásra épül),

ami végső soron a teljes projekt megvalósítását is veszélybe sodorná.

Egy ilyen szcenárióra tavaly ősszel még új közbeszerzés lefolytatásával reagált volna a BKV. Azonban ehhez mostanra valószínűsíthetően már nincs elég idő, mivel az uniós források 2023. december 31-ig hívhatók le, és addigra a teljes beruházást be kell fejezni. Ha ez nem történik meg, az Európai Bizottság a csaknem 173 milliárd forintos uniós támogatás valamekkora részének a visszafizetésre kötelezheti Magyarországot. A főváros és a BKV érdekérvényesítő képességén múlik, hogy el tudják-e fogadtatni a vállalkozóval az IH által elszámolhatónak ítélt összeget, vagy saját zsebből kénytelenek eleget tenni a 9,5 milliárd forintos igénynek, noha ez az állami intézményrendszer szerint nem lenne kifizethető teljes egészében.

Mindenesetre a majd hárommilliárdos különbözetnek lenne máshol is helye.

Például jól jönne az illetékes minisztériumok nyomására a főváros részéről az ez év elején végre tervezésre kiírt, de fedezettel jelenleg nem rendelkező Határ út és Göncz Árpád városközpont állomások százszázalékos akadálymentességét biztosító projektelemek finanszírozásához.

A Világgazdaság cikke megjelenése előtt a lap kérdéseket küldött a BKV-nak a témában, ha érkezik reakció, frissítjük az anyagot.