Az összehasonlítás alapján megállapítható, hogy a korábban megkötött, az M5-ös és az M6-os jelzésű gyorsforgalmi utakra vonatkozó szerződések több vizsgálati szempont alapján is jelentősen eltértek a nemzetközi gyakorlatban kialakított jó megoldásoktól, melynek következtében a magyar állam érdekei jelentősen sérültek. A Nemzeti Koncessziós Iroda által előkészített új koncessziós szerződéstervezet orvosolta azon hiányosságokat, melyek a korábbi szerződésekben azonosításra kerültek. Az így előkészített szerződés valamennyi vizsgálati szempont alapján megfelelően képviseli a magyar állam érdekeit.
A vizsgálat megállapította továbbá azt is, hogy a korábbi szerződések pénzügyi modelljei nem felelnek meg a nemzetközi gyakorlatnak. A korábban megkötött szerződések rendkívüli pénzügyi előnyökhöz juttatták a magánbefektetőket, míg azok a magyar államra jelentős kockázatot jelentettek és jelentenek ma is.
A korábbi autópálya-koncessziós szerződések az állam számára kedvezőtlen rendelkezéseknek köszönhetően komoly terhet rónak a magyar költségvetésre. A magyar állam a szerződések szerint rendelkezésre állási díjat (RÁD) fizet a magánbefektetőknek. A szerződések hátrányos pénzügyi modelljei miatt a 2008–2012 közötti éveket nézve az államnak több mint 100 milliárd forinttal többe került az M5-ös és az M6-os autópályák rendelkezésre állási díját kifizetni, mint amennyi bevétele összesen származott az autópályák használatának díjfizetéséből, annak ellenére, hogy az M5-ös és az M6-os autópályák hossza együttesen az ország jelenlegi teljes díjköteles úthálózatának csupán a hat százaléka.
Jelentős, mintegy 160 milliárd forint szabad pénzáramra tesz szert az M5-ös autópályát üzemeltető koncessziós társaság annak következtében, hogy a koncessziós szerződésben a rendelkezésre állási díj legjelentősebb elemét a felvett hitel adósságszolgálatára való hivatkozással alakították ki.
Ugyanakkor a koncessziós szerződéshez képest a hitel futamideje öt és fél évvel korábban lejár, vagyis az utolsó öt és fél évben a rendelkezésre állási díj fizetése anélkül marad fenn, hogy a koncesszornak a hitelt törleszteni kellene.
A vizsgálat továbbá megállapította, hogy a társasági adó mértékének kedvező változása miatt (a 2017-ben csökkentett, jelenleg kilencszázalékos társasági adó az egyik legkedvezőbb egész Európában) a jellemzően külföldi hátterű koncessziós társaságok mintegy 23,5 milliárd forint extra nyereséget realizálnak a szerződéses időszak végéig, míg a magyar állam, mint koncesszióba adó az adózási környezet kedvező megváltozásából semmilyen formában nem részesedik.
Szintén lényeges szempont, hogy a koncesszorok az eredetileg tervezetthez képest alacsonyabb működési költséggel üzemeltetik az említett autópálya-szakaszokat. Feltűnő, hogy négy különböző lokációjú projektben, négy különböző koncesszor, négy különböző tulajdonosi körrel, egyaránt lényegesen alacsonyabb költségen tudta megvalósítani és működtetni az autópályákat, mint azt eredetileg tervezték.
Ráadásul a tervezetthez képest alacsonyabb működési költségek következtében fennálló nyereséget a koncesszorok nem forgatják vissza az autópálya-üzemeltetésbe. Valamennyi koncesszor lényegesen több osztalékot vett ki a szerződések megkötése óta, mint az az eredeti terveikben szerepelt. A kivett osztalék mértéke jelenleg 144 milliárd forint. A szerződések végéig pedig 70 százalékkal lehet több, mint amit a koncesszorok eredetileg terveztek.
A Koncessziós Tanács a fentiek alapján javasolja, hogy a magyar kormány fontolja meg az M5-ös és az M6-os autópályákra vonatkozó koncessziós szerződések feltételeinek újratárgyalását a magyar állam, valamint a magyar adófizetők érdekeinek érvényesítése érdekében – olvasható a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatóságának közlésében.
Borítókép: Illusztráció (Fotó: Mirkó István)
