Az M0-s körgyűrűt be kell zárni

Az intercity tartsa be, amit a nevében ígér – ezzel indokolja a szaktárca, miért illesztettek be megállás nélküli IC-t a Budapest–Szeged vonalon. Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára a Magyar Nemzetnek adott interjúban arról is beszélt, hogy hamarosan döntenek az M0-s nyugati szakaszáról, valamint a repülőtéri vasútról is. A jövő évben olyan fontos autópálya-szakaszok készülnek el, mint az M4-es Abonyig, az M85-ös Sopronig, továbbá átadják a komáromi Duna-hidat.

Mosóczi László: Fokozott körültekintést igényel a Budapestet elkerülő autópálya keleti szakasza Fotó: Mirkó István

– Mi indokolta, hogy a szegedi vonalon új, megállás nélkül közlekedő IC-vonatpárt állítottak be?

– Az éves menetrend december közepi életbelépésével új, magas színvonalú, a közúti összeköttetéssel versenyképes intercityk járnak Budapest és Szeged között. A fővárosból a kilencvenes években indított expresszvonatok célja eredetileg az volt, hogy gyors, kényelmes, köztes megálló nélküli összeköttetés jöjjön létre a legnagyobb lélekszámú települések lakóinak, a kiemelt turisztikai célpontok látogatóinak. Ezt a helyzetet állítja vissza a MÁV-Start kísérleti jelleggel, elsőként a főváros és Szeged között. Szerintünk az intercity legyen valóban intercity, tartsa be, amit a nevében ígér. Ezért indul két közvetlen vonatpár a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban, főként az üzleti céllal utazóknak, egyetemi hallgatóknak megfelelő időpontokban. E járatok után néhány perccel a fővárosból Kecskemétig újonnan beállított vonatok közlekednek a rövidebb távra utazóknak. A vasúttársaság Szeged felé bevezeti a debreceni, nyíregyházi irányban már bevált, kedvezményes árú televonat-szolgáltatását is. A féléves tesztidőszak után kiértékeljük a forgalmi adatokat, a jegyeladásokat, és ennek függvényében döntünk. Ha beválik, akár arról, hogy további vonalakon is hasonló megoldással élünk. A lehetséges célpontok között Pécset és az osztrák fővárost említhetem, bár utóbbi esetében egy megálló még egy darabig biztosan lesz: Hegyeshalom, az országhatár.

– Nem volt megfelelő a korábbi menetrend?

– Az eddigi gyakorlat sem örök időktől fogva való, bő tíz éve áll fenn, azóta nagyjából óránként indultak olyan hibrid gyorsvonatok Budapest és Szeged között, amelyek hat sima távolsági és két IC-egységből álltak. Aki tehát megfizette az IC felárát, jobb minőségű kocsiban utazott ugyan, de ugyanúgy kilenc helyen állt meg a két végpont között, mint az, aki csak gyorsvonati jegyet váltott. Most mindenféle többletköltség nélkül szállhatunk fel a 18 perccel rövidebb menetidejű közvetlen IC-kre, amelyek alig több mint két óra alatt érnek el a Nyugatiból Szeged nagyállomásra vagy vissza. A szerelvényeket kizárólag IC-kocsikból állítják össze és étkezőkocsit is kapcsolnak hozzájuk. A menetidő versenyképes az M5-ös autópályán közlekedő személyautókéval vagy autóbuszokéval, ugyanis a vasút a városközponttól városközpontig közlekedik, míg a gumikerekes járművek csak a sztrádán haladnak tempósan, a városok bevezető útjain és a belső részeken könnyen dugóba keveredhetnek.

– Az új, gyorsabb IC-vonatok miatt nem keletkezik zavar a korábbi ütemes menetrendben?

– Mindig is az expresszvonatokhoz igazították a menetrendet. A 140-es Cegléd–Szeged vonal egy rövidebb szakasz kivételével egyvágányú, ez korlátot szab a szerelvények gyakori indításának. Tervezzük a pálya korszerűsítését, részbeni kétvágányúsítását, az óránként 160 kilométeres sebesség lehetővé tételét a 2021–2027-es uniós pénzügyi ciklusban. Szintén előkészítjük a Szeged–Szabadka vonal felújítását, az összeköttetés a Budapest–Belgrád-szakasz átépítésének ideje alatt terelőútként szolgálhat.

– Hogyan áll a reptéri vasút fejlesztése?

– Már elkészültek az engedélyezési tervek a 100a vonalon Kőbánya-Kispest és Monor között egy, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér terminálját érintő kétvágányú, villamosított kitérő megépítésére. A szakasz óránként 160 kilométeres sebességgel lesz járható úgy, hogy megteremti egy későbbi gyorsvasúti fejlesztés alapjait is. A kivitelezés pályáztatásához kormánydöntés szükséges. Ha van hazai közlekedésfejlesztés, amely a legkényesebb ízlésű brüsszeli bürokraták óhajainak is megfelel, akkor az első számú hazai légikikötő európai színvonalú kötöttpályás kapcsolata ilyen. A következő uniós támogatási program összeállításának időszerűsége miatt ebben a kérdésben is dönteni kell jövőre.

Mosóczi László: Fokozott körültekintést igényel a Budapestet elkerülő autópálya nyugati szakasza
Fotó: Mirkó István

– Megszakadt a vita az M0-s nyugati szakaszának a befejezéséről. Mi lesz a sorsa ennek a beruházásnak?

– Minden épeszű szakmai megfontolás szerint egy Budapest méretű város körül teljes autópálya-gyűrűt érdemes építeni. Az északi szektor tervei rendelkezésre állnak, azzal nincs is különösebb gond. A még hiányzó szakasz azonban sűrűn lakott övezeteket és természetvédelmi körzeteket érint, ezért itt fokozott körültekintéssel kell eljárnunk. Az Útprogram soron következő felülvizsgálatának részeként kérhetünk felhatalmazást a kormánytól ahhoz, hogy újabb lehetséges nyomvonalak, minden szóba jöhető megoldás előnyeit-hátrányait mérlegre tevő megvalósíthatósági tanulmányt készíttethessünk. A megfontolásra érdemes alternatívák közé tartozik a távolabbi zárás, az M100-as és az új, településeket elkerülő M10-es összekötésével létrejövő hosszabb kerülőút is. Bárhol is építkezünk végül, a környéken élők nyugalma forgalomtechnikai megoldásokkal is megvédhető, például a teherautók kitiltásával a településekről, egyes útszakaszokról. A fővároshoz közeli autópálya-szakaszok tehermentesítésén is gondolkodunk. Az M1-esről már Komáromnál le lehetne hozni a nemzetközi tranzit egy részét, hogy aztán részben a meglévő főutak négysávossá bővítésével, részben új sztrádaszakasz építésével Székesfehérvár és Dunaújváros térségén át egyenesen Kecskemétig, az M5-ösig vezessük el a kamionokat. Így Budapestet és a közbeeső települések mindegyikét elkerülő, ha úgy tetszik, távoli félkörgyűrű jönne létre a kelet–nyugati irányú forgalomnak.

– Mit tart az idén elvégzett munka legfontosabb eredményeinek?

– A 21-es főút befejezett bővítésével már Salgótarján is négy sávon érhető el. Decemberben adtuk, adjuk át a négysávosra bővített M15-öst és M70-est is. Tizenhét éve nem épült meg egyben hazai költségvetési forrásból olyan hosszú útszakasz, mint idén az M44-es közepével. Az állami közútkezelő beruházásaiban 2010 óta felújított szakaszok összes hossza 2019-ben hatezer kilométer fölé nőtt. Vasúton elkészült a Mezőzombor–Sátoraljaújhely villamosítás. Elkezdtük a Balatoni Bringakör korszerűsítését, a Budapest–Balaton kerékpárút építését.

– Milyen jelentős gyorsforgalmi és vasúti fejlesztéseket adnak át a forgalomnak a következő évben?

– A legnagyobb várakozás talán az M4-es Üllő és Abony közti részét övezi, de átvágjuk a szalagot az út román határhoz közeli, Berettyóújfalu–Nagykereki szakaszán is. Utóbbi fejlesztéssel az M43-as után a második gyorsforgalmi kapcsolat épül meg Erdély irányába. Érdemben haladunk a megyei jogú városok bekötésével is: elkészül az M85-ös Csorna és Sopron között, a déli szakasszal befejeződik az M3-astól Egerig tartó sztráda fejlesztése. Átadjuk a komáromi Duna-hidat, az átkelők rekonstrukciójával lezárul az M0-s déli szektor korszerűsítésének első üteme. A 2010 óta uniós társfinanszírozással megvalósult vasúti projektekre több mint 1300 milliárd forintot költöttünk. Minden korábbinál magasabb szintet érünk el jövőre, amikor csaknem háromszázmilliárd forint hasznosul majd kötött pályás korszerűsítésekben. A legfontosabb beruházások Budapest elővárosát érintik, a Rákos–Hatvan és Kelenföld–Pusztaszabolcs vonalszakaszokon. Jövő nyáron megkezdődnek a déli összekötő vasúti híd felújításának és bővítésének a munkálatai is. Vidéken elkészül a Püspökladány–Debrecen és Szombathely–Kőszeg vonalak fejlesztése, befejezzük a kaposvári intermodális csomópont kivitelezését. 2020 valódi korszakhatárt jelent a vasúton: jövőre állnak forgalomba az első emeletes motorvonatok a legforgalmasabb váci és ceglédi vonalakon.