A kötöttpályás járművek sem menekülhetnek a szigorú karbonszabályok elől Európában: a parlament és a tanács rendelete alapján jövő év január 1-jétől csak Stage V. kibocsátási határértékeket teljesítő dízelmotorokat lehet forgalomba hozni.
Az előírások olyan szigorúak, hogy jelenleg a gyártók egyetlen olyan dízelüzemű vasúti járművet sem kínálnak, amely meg tudna felelni ezeknek. A régi motorvonatok, motorkocsik és mozdonyok persze egyelőre maradhatnak, ám a Nemzetközi Vasútegylet arra készül, hogy nullaemissziós működést ír elő tagjainak 2050-re. A vasúti járműveket viszont harmincéves működésre tervezik, így hamarosan nem lesz értelme dízelüzemű motorvonatokat vagy mozdonyokat vásárolni – olvasható a Vasutas magazinban.
Az Európai Unió szigorú szabályai miatt lassan kiöregednek a gázolajjal üzemelő vonatok is
Fotó: Kurucz Árpád
A kötöttpályás technológiában persze régóta jól ismert a környezetbarát és gazdaságos megoldás, vagyis a villamosított pálya. Csakhogy nem minden vonalat lehet vagy érdemes villamosítani. Köztudott például, hogy az iparvágányokat – vagyis a rendezőpályaudvarokat, logisztikai központokat, valamint az oda vezető pályákat – nem látják el felsővezetékkel, ezért a tolatómozdonyok jelenleg kizárólag dízelüzeműek. De nemcsak az iparvágányokon, hanem a kisebb forgalmú mellékvonalakon sem járhatnak villanymozdonyok, egyerűen nem éri meg a beruházás.
A megoldás a villany-hibrid mozdonyok, motorvonatok használata, vagyis olyan elektromos járművek beszerzése, amelyek a felsővezetékkel ellátott pályán hagyományos villanyvonatként működnek, ám a villamosítatlan pályán akkumulátorok segítségével látják el árammal a motorokat.
Efféle kettős üzemű járművek még nincsenek üzemszerű szolgálatban Magyarországon, de, mint ahogy lapunk is beszámolt róla, a Rail Cargo Hungaria ilyen rendszert rendelt a kínai CRRC Zhuzhou Locomotive járműgyártótól.
Gondosan kell kiválasztani, hogy melyik vonalon érdemes üzemeltetni a kettős üzemű villamos mozdonyokat, motorvonatokat. A gyártók akár 150 kilométeres hatótávolságot is ígérnek, vagyis ennyit lehet elvileg megtenni akkus üzemben sík pályán, de a gyakorlatban sokszor nincs mód kihasználni ezt az értéket.
A legjobban ott válhatnak be a kettős üzemű motorvonatok, ahol útjuk egy részét felsővezetékes, más szakaszait pedig akkus üzemben tehetnék meg. Emellett oda érdemes beállítani ezeket, ahol a sűrűbb közlekedéstől a forgalom növekedése várható.
Akár többféle típusú járművet is érdemes beszerezni kisebb-nagyobb hatótávolsággal, a drága és súlyos telepekből ugyanis hiba lenne fölöslegesen cipelni egy-egy vonat teljes élettartama alatt. Az akkuk súlyából adódó tengelyterhelés és a mellékvonali pályák korlátozott teherbíró képessége ismét egy olyan szempont, amelyre figyelni kell, bár a gyártók azt ígérik, a járműszerkezet könnyítésével megoldják ezt a problémát.
