Aki nem hibázik, abban nincs vállalkozó szellem, tartja Váradi József, aki némi sarkítással azt állítja: azért lett a Wizz Air, mert 2003-ban őt kirúgták a Malévtól.
– Csak az áll elő világmegváltó ötletekkel, aki pofonokat is kapott az élettől – mondta a cég vezérigazgatója. Így viszont létrejött a Wizz Air, amely a 2003–2004-es periódusban létrejött ötven-hatvan légitársaságból mára egyedül maradt talpon. Váradi szerint a légi szállítás szereplőinek ereje válsághelyzetben mutatkozik meg, és aki ilyen helyzetből képes nyerni, az nagyot tud „menni”. Ilyenkor nem az implementarizmus érvényesül, hasonló helyzetekben szinte forradalmi megoldásokat lehet megvalósítani.
Ügyfélélmények
– Miután az ügyfél mindenekelőtt olcsón, biztonságosan és egyszerűen akar utazni, az a légitársaság képes leginkább kielégíteni az ügyfeleket – főleg a rövidebb távú utazások esetében –, amely strukturálisan folyamatosan a legalacsonyabb árú jegyeket képes biztosítani – fogalmazott a Wizz-vezér a moderátori szerepet ellátó Diósi László, a chișinăui Mobiasbanca–OTP Group elnök-vezérigazgatója, a Romániai Magyar Üzletemberek Egyesülete (RMÜE) elnöke kérdésére. Erre Románia esetét tartja a legjobb példának. A cég mondhatni forradalmasította a romániai légi közlekedést, az utolsó „békeévnek” nevezett 2019-es esztendőben a Wizz piaci részesedése ötven százalékkal volt nagyobb, mint a két román társaságé, a Taromé és a Blue Airé együttesen. Hét új bázist is megnyitott a keleti szomszédnál, így a korábban nem létező színvonalú infrastruktúra sem jött volna létre a Wizz nélkül. Ezzel párhuzamosan megnégyszereződött az ország légi közlekedése, sőt a cég „oldalvizén” mások is jelentős piaci szegmenseket voltak képesek kihasítani.
„Elégettünk
egymilliárd dollárt”
A magyar alapítású légitársaságot az Economics című szaklap az elkövetkező periódus nagy tőzsdei nyertes légitársaságai közé sorolja. A koronavírus-járvány 2020. márciusi kitörésekor a Wizz tőzsdei árfolyama 36 pont körül mozgott, idén február közepén pedig csúcsot döntött, először haladta meg az ötven pontot. – Ebben a periódusban „elégettünk” egymilliárd dollárt, és változatlanul rakjuk a máglyára a pénzt, hiszen többféle veszteséget vagyunk kénytelenek elkönyvelni – fogalmazott Váradi József. – Az üzleti konstelláció szélsőségesen negatív, de ez senkit sem érdekel, csak az, hogy a pandémia utáni átrendeződésben ki milyen strukturális piaci pozíciókat fog szerezni. Bennünket valóban a várható nyertesek közé sorolnak, de annak is kell lennünk, egyszerűen nem lehetünk másak. Gyakorlatilag ugyanis mi vagyunk az egyetlenek, akik változatlanul invesztálunk, bővítjük a repülőgépflottánkat, és az egész iparágban nekünk a legmagasabb a likviditásunk. A befektetőknek mi vagyunk az egyik ritka reménysugár – fogalmazott.
A hosszú távú talpra állásban bízik Váradi József
Fotó: MTI/Mónus Márton
A Wizz vezérigazgatója szerint muszáj hosszú távra tervezni, ezt követeli meg az iparág tőkeszerkezete, a működéshez hatalmas összegeket kell befektetni, főleg gépfinanszírozási oldalon. Viszont ebben a műfajban lehetőség van a repülőgépek, az emberállomány gyors költöztetésére is, ha nem megy a bolt. A cég Ukrajnában már szembesült hasonló helyzettel, ahol egy meglóduló piacot politikai eszközökkel visszafogtak. – Adaptívnak kell lenni, gyorsan kell reagálni a fogyasztói igények változásaira. A Wizz volt az első társaság, amely az emberek biztonságérzete diktálta új kihívásokra válaszolva bevezette a health és safety protokollt, akárcsak a járattörlések utáni pénzvisszautalás rendszerét. Nem építettünk likviditást a fogyasztói pénzekből, ez hosszú távon képes lett volna aláásni a fogyasztói bizalmat – mondta.
Amerika? Soha!
– Egy évvel ezelőtt azt mondtam volna, hogy a Wizz soha nem fog cargózni és Amerikába repülni. Ehhez képest tavaly március–áprilisban csak cargóztunk és Amerikába repültünk – ecsetelte a válság által generált fontos változást. Miután megváltozott a perspektíva és az üzleti környezet, a gépek pedig álltak a földön, ez ígérkezett az egyetlen diverzifikációs lehetőségnek. A jelzett periódusban a cég 130 cargójáratot hajtott végre csak Magyarország és Kína között, egész Kelet-Európának ők szállították a maszkokat és a lélegeztetőgépeket. – Azt tartottuk, egyik oldalon a haza érdekeit szolgáljuk, másrészt az alkalmazottak érdekeire figyeltünk, hogy ne kelljen hazaküldenünk őket. Igyekeztünk működőképesek maradni, így jutottunk főszerephez az Egyesült Államokban rekedt magyarok repatriálásában – magyarázta.
A közeljövő nagy lehetőségéről, a brassói reptérnek a székelyföldi idegenforgalom fellendülését is feltételező megnyitásáról Váradi kijelentette: a Wizz az első odarepülők között lesz, csak készüljön el végre a légikikötő.
– Amikor 12-13 évvel ezelőtt első alkalommal mentem Ukrajnába, azt hangoztatták, hogy Ukrajna egy éven belül csatlakozik az európai Open Sky egyezményhez, megnyílik az ukrán légtér. Február elején az ukrán szaktárca vezetője újra azt mondta, hogy ez most már hónapokon belül megvalósul. Brassóról is régóta beszélünk, de mindig kétéves perspektívában. A repülőtérnek egyértelműen van létjogosultsága, Románia pedig stratégiai piac. Minden berepülési, illetve kapcsolódási lehetőséget követünk, és megtanultuk a leckét: a fejlődő országokban, piacokon az egyetlen kitörési pont az olcsón árazott infrastruktúra kialakítása – fogalmazott a vezérigazgató.
Váradi sokkal inkább bízik a hosszú távú talpra állásban, mint a rövid távúban. Azt tartja, hogy az emberek mobilitási igénye, a világ felfedezésére irányuló töretlen szándék vissza fogja állítani az utazási kedvet. Rövid távon azonban minden bizonytalan, országonként más-más a helyzet, szinte lehetetlen vállalkozás átfogó koordinációs rendszer felállítása. Mivel azonban gazdaságilag bírni kell, ennek kényszere fokozatosan elkezdi racionális irányba terelni a folyamatokat, egyre kiegyensúlyozottabb döntések születhetnek. Az iparág talán 2024–25-re jut újra a 2019-es szintre, a Wizznél viszont 2022-ben már konszolidált évben bíznak.
