időjárás 15°C Malvin 2022. október 1.
logo

Partvonal

Bertók T. László
2022.05.07. 16:00 2022.05.07. 19:48
Partvonal

Budapest belvárosának nincs igazi, hangulatos Duna-partja, csak két vízparti autósztrádája. Mindezen változtatni legalább annyira gyümölcsöző politikai üzenet, mint amennyire kockázatos közlekedésszervezési szempontból. A főpolgármester a napokban bejelentette: 2023-ban sétánnyá alakítják át a Lánchídtól az Erzsébet hídig terjedő partszakaszt. Elvileg lehet mindennek létjogosultsága, a siker azonban a szakszerű előkészítésen áll vagy bukik. Ha a nagykörúti forgalomcsökkentés módszertanából indulunk ki, akkor van min aggódnunk.

Több évtizede visszatérő téma, hogy a főváros Duna-parti kapcsolatát agyonvágják az alsó rakpartokat mindkét oldalon elfoglaló és észak–déli tranzitfolyosóként funkcionáló főutak – nem szólva a várost keresztben kettészelő hatsávos sztrádáról (Kossuth Lajos utca, Rákóczi út), amely az M1–M7-es autópálya forgalmát vezeti az Erzsébet hídon át a város szívébe.

Ez azért némileg luxus!

– foglalja össze véleményét Szabó Árpád, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Urbanisztika Tanszékének vezetője, aki szerint a magyar főváros identitása, szerethetősége szempontjából a Duna olyan alapadottság, amelyet tévedés volt a múlt században közlekedési folyosóvá degradálni, de még inkább bűn azt ma is fenntartani. Évtizedekig az volt a megközelítés, hogy a közúti kapacitásokat kell bővíteni annak érdekében, hogy a város működőképesebb legyen. Ma már tudjuk, hogy a város élhetőbbé tétele nem az utak áteresztőképességének növelésével, hanem a forgalom csökkentésével, illetve észszerűbb irányításával érhető el.

 

Lehet-e élni autómentesen?

Kijelenthető, állítja az egyetemi docens, hogy szakmai közmegegyezés van abban, hogy nincs helye a belvárosban átmenő forgalomnak, és azzal sem vitatkozik senki, hogy a folyópartot vétek autóútként használni ahelyett, hogy rekreációs tevékenységeknek volna helyszíne. Akkor használjuk legokosabban a folyópartot, ha zöld felületek, sétányok kialakításával egyfajta korzóvá, szabadidős területekké alakítjuk, és hagyjuk, hogy szerves fejlődés révén kapcsolata alakuljon ki a mögöttes, lehetőleg szintén forgalomcsökkentett városrésszel, ahol a közterületi funkciók foglalhatják el a parkoló autók helyét. Szabó Árpád egyetért a belváros autóterhelésének ­mérséklésére irányuló törekvésekkel, köztük a rakparti tranzitforgalom megszüntetésével a pesti oldalon, mivel a gyűrűirányú utak bizonyos mértékig be tudják fogadni az alsó rakpart tranzitforgalmát. Ugyanez a budai oldalon a gyűrűs úthálózat hiányában sajnos nem lehetséges.

A várostervező-építész szemével ugyanakkor a pesti rakpart valódi alternatívája nem az, hogy akik eddig itt közlekedtek, azok a lezárás után máshol verekedjék át magukat a városon, hanem az, hogy hosszú távon alapjaiban változzon meg az emberek szemlélete, életmódja. Szerinte a tömegközlekedés magas színvonalának köszönhetően Budapesten igenis lehet autómentesen élni a mindennapokban. Aki autót tart az utcán, az a többi ember köztérhasználatát is korlátozza az autó által elfoglalt területtel. Várostervezők már a XX. század elején megfogalmazták a szomszédsági egység ideáját, amit Carlos Moreno kolumbiai tudós „15 perces város” néven gondolt tovább a XXI. század elején és melyet Párizs egykori szocialista polgármestere, Anne Hidalgo – aki a Szajna jobb partját nagy viták közepette autómentes korzóvá alakította – is magáévá tett. E vízió szerint

az eszményi városban a városlakó negyedórán belül gyalog is eléri a számára fontos szolgáltatásokat, munkahelyet, nem kell felesleges utazásokkal töltenie az idejét.

A mindennapos jólétünkön sokat segít az, ha járótávolságon belül tudjuk élni az életünket. Ehhez persze sok feltételnek kell teljesülnie – teszi hozzá a szakember.

ZOMBORÁCZ Tamás
A Lánchíd „őrzője”. Fogatlan oroszlánként nehéz a városért küzdeni. Fotó: MTI/Kovács Tamás

Azt sajnos nem tudjuk, hogy ez a nagyvároson belül létrejövő, kisvárosra emlékeztető koncepció végül mennyire valósult meg Párizsban, és hatására hány ottani polgár váltott életformát, megszabadulva a magánautós közlekedés lehetőségétől. A párizsi példára, benne a Szajna-part humanizálására mint előképre hivatkozik Balogh Samu várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke, amikor a pesti alsó rakpart tervezett lezárásáról kérdezzük. Mint mondja, már a Tarlós-féle városvezetés is kiírt tervpályázatot a pesti alsó rakpart felújításának és forgalomcsillapításának lehetséges megoldásaival kapcsolatban, ami azonban nem valósult meg. Karácsony Gergely 2019-es kampányígérete volt, hogy fokozatosan átadják a városlakóknak a pesti rakpartot, amire választási győzelmével felhatalmazást is kapott. Ennek jegyében adták át 2020 óta a rakpartot hétvégeken a gyalogosoknak, tavaly nyáron pedig, amikor egy vízvezetékcsere miatt egyébként is építési területté vált egy szakasz, próbaképpen pihenőparkot alakítottak ki a flaszteren.

Korábbi felmérések adatai mellett mindezek sikere igazolja, hogy a budapestiek többsége támogatja a rakpart bizonyos szakaszainak funkcióváltását, miközben a lezárások során az is bebizonyosodott, hogy a forgalomkorlátozások sem okoztak feloldhatatlan problémát a város közlekedésében.

Balogh Samu szerint az M3-as metró középső szakaszának átadása, így a forgalmi korlátozások megszűnte után egyensúlyi forgalmi helyzet alakulhat ki a rakpart fejlesztése mellett is. A korábbi tervpályázat eredményeit felhasználó beruházás a Kossuth tértől egészen a Szabadság hídig a rakpart teljes megújítását jelenti, de teljesen autómentes kialakításról egyelőre csak a Lánchídtól az Erzsébet hídig terjedő szakaszon beszélhetünk. A részletkérdések még nincsenek eldöntve, ezzel kapcsolatban a napokban hívták össze a Civil Munkacsoport ülését. Mint a kabinetfőnök kiemeli, a munkabizottságban a városfejlesztéssel foglalkozó civil szervezetek képviseltetik magukat, ide bárki kérhette a felvételét.

A megbeszélés alapját képező szakmai javaslat szerint az úttest ezen a szakaszon is megmarad majd, hiszen a tűzoltók, a mentők, a hajókat kiszolgáló áruszállítás, esetleg a taxik számára továbbra is biztosítani kell a közlekedés lehetőségét, de az, hogy a turistabuszok felhajthatnak-e, attól függ majd, hogy sikerül-e a szállodahajók kikötését a külvárosi helyszíneken megoldani – ami egyébként összecseng a kormányzati elképzelésekkel.

 

Minőségi gyaloglás

– Nem az a célunk, hogy az észak–déli irányú forgalmat vagy általában a közlekedést gátoljuk, hanem hogy lehetővé tegyük a minőségi gyalogoslétet a rakparton. Kompromisszumos megoldásokat keresünk, hogy a lehető legkevésbé kelljen hozzányúlni a közlekedési rendszerhez, ezért csak szakaszosan, fokozatosan mentesítjük az autóktól a rakpartot – fogalmaz Karácsony Gergely kabinetfőnöke.

– Az, hogy adjuk vissza a Duna-partot az embereknek, nagyon régi, több cikluson átívelő elképzelés – bocsátja előre Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, aki hozzáteszi, hogy a tervek rengeteg műemlékvédelmi, világörökségi szemponttal ütköztek, de főleg pénz hiányában nem valósultak meg. – A belvárosi területekről bizony vissza kellene szorítani az autókat, hiszen ezek a városrészek nem autóhasználatra épültek. Ehhez lezárások is kellenek, de ez nem vezethet kiszorítósdihoz, valamit az autózókkal is kezdeni kell. Az, hogy a budapestiek lejussanak a Dunához, szintén valós és legitim igény, ahogy a kerékpáros közlekedés arányának növelése is az.

Az elvekkel nincs semmi baj, de a hozzá nem értés egymás után katasztrofális eredményekre vezet. Nem látják be, hogy a közlekedéstervezés is egy szakma, és nem is érdekli őket, szakmai helyett politikai döntéseket hoznak.

Az évtizedek óta a fővárosi közéletben aktív Dorner Lajos szerint a forgalomcsillapításnak is adottak a módszerei. Ahhoz, hogy a rakpart funkcióváltását szakszerűen meg lehessen oldani, mindenekelőtt forgalmi modellezésre, forgalomtechnikai elemzésre volna szükség. Ez, ha alaposan kidolgozott, akkor egy vaskos kötetet tölt meg, benne adatokkal, számításokkal, térképekkel.

A VEKE szakértője szeretné látni, hogy Karácsony Gergely mi alapján hozott ilyen horderejű döntést. Hol a nyoma a szakmailag megalapozott előkészítésnek? Szerinte ugyanis ilyen tanulmány nem készült, mert ahogy minden hasonló horderejű intézkedést, a rakpart szakaszos lezárásának változatait is modellezni kellene, hogy kiderüljön, egyáltalán van-e értelme. Ha van, milyen szintű lezárás indokolt, és hol?

Erre valók a forgalmi modellező szoftverek. Szerinte, ha rendszerben gondolkodnának, akkor a városba befelé haladva annak már jelei lennének jóval a Hungária körúton túl, ahol számos csomóponton kisebb-nagyobb beavatkozásokkal segítenék elő az észak–déli forgalom átterelését alternatív útvonalakra. A csomópontokat egyesével végig kell ilyenkor nézni, számításba venni bizonyos átalakításokat, átállítani lámpákat, kijelölni kanyarodósávokat, ami komoly szakmai munka. – Ezzel szemben azt látom, hogy ugyanazzal a szakszerűtlenséggel fognak hozzá a rakpartlezáráshoz, mint a nagykörúti kerékpársávokhoz – mondja. – A főpolgármester ötletszerűen rámutat egy rakpartszakaszra, és úgy gondolja, hogy lesz, ami lesz, a forgalom majd megoldja magától. Élek a gyanúperrel, hogy ezúttal is csak egy politikai kampányígéret megvalósításáról van szó.

 

Elzáródó ütőerek

A másik meghirdetett célról, a belváros egészének forgalomcsökkentéséről Dorner Lajos szerint viszont egyáltalán nincs szó. A belvárosi gépkocsiterhelést a külvárosi P+R parkolók építésével és ezzel összhangban a külső kerületek és az agglomeráció közösségi közlekedésének járatsűrítésével lehetne javítani, lehetővé téve a külső gyűrűkben élőknek, hogy valahol átülhessenek a BKK járataira.

Karácsonyék ezzel szemben törölték a már futó P+R projekteket is, és persze a beígért egységes parkolási rendszer sincs a láthatáron. A közösségi közlekedés használóival szintén nem törődnek – véli Dorner Lajos –, nem véletlenül vették le a napirendről a 2-es villamos rekonstrukcióját, holott nagyrészt már ez is meg volt tervezve. Szintén ejtették a fogaskerekű megtervezett bevezetését a Széll Kálmán térre. Máshol lenne szükség a bátorságra.

 Le lehetne bontani jó néhány fölösleges felüljárót, vagy hozzá lehetne nyúlni a cégautókérdéshez. A belvárosi autóterhelés egyik komoly forrása, hogy az ott működő állami és önkormányzati hivatalok dolgozóit kifejezetten ösztönzik az autóhasználatra. Osztályvezetőtől fölfelé mindenkinek szolgálati kocsija van, vagy fizetik neki a benzinpénzt ahelyett, hogy bérletpénzt adnának. Persze ehhez nem elég a Facebook-politizálás vagy a budapesti közlekedők mindössze hat százalékát kitevő kerékpárosoknak való folyamatos udvarlás. Örülnének annak is, ha a Civil Munkacsoportba vagy bárhova meghívást kapnának, de a tapasztalataik szerint a városvezetés csak a saját „civiljeivel” áll szóba, és olyanokkal való egyeztetésekre hivatkozik, akiknek a közlekedési területhez nem sok közük van.

A közlekedőkben mindezek mellett felmerülhet az a tisztán gyakorlati kérdés is, hogy a rakparton déli irányból északra tartó jármű az Erzsébet hídnál tervezett lezárástól hogyan jut el a Balogh Samu által alternatív útként megnevezett Bajcsy-Zsilinszky útra, vagy amennyiben a budai rakparttal próbálkozna, hogyan jut át oda, miközben ma mindkettő fizikai lehetetlenségnek tűnik. Ugyanez igaz az északról jövőkre is, akik számára a Lánchídnál véget érő rakpartról a belvároson át kellene valahogy dél felé továbbjutniuk.

A Magyar Autóklub Jogi Bizottságának elnöke, Kovács Kázmér szerint úgy tűnik, hogy ilyen „részletkérdésekkel” a fővárosnál nem foglalkoztak,

ami nem csoda amellett, hogy a rakpartlezárásnak már az alapgondolata is ellentétes a belváros tehermentesítéséről évtizedek óta és jelenleg is folyton hangoztatott elvekkel. Ha a pesti alsó rakpartot akár csak egy rövid szakaszon is lezárják, azzal Budapest egyik legfontosabb észak–déli ütőerét lehetetlenítik el, és terelik át a forgalmat pontosan abba a belvárosba, amelyet állítólag tehermentesíteni szeretnének. Az a másik elképzelt közlekedési alternatíva, hogy a budai alsó rakpartra menjen át a forgalom egy része, azért nem jelent valós megoldást, mert egyrészt a hidak áteresztőkapacitása nincs meg hozzá, másrészt a budai alsó rakpart telítettsége is olyan nagy, hogy erre ráereszteni a pesti rakpartról lekerülő észak–déli forgalom egy részét környezetvédelmi és forgalombiztonsági szempontból elfogadhatatlan.

Az pedig, hogy „Visszaadjuk a Duna-partot a budapestieknek”, abszurd és diszkriminatív szlogen a főváros vezetése részéről, mivel azt sugallja, hogy az autósok nem budapestiek

– sérelmezi a szakjogász, hozzátéve, hogy ez az autósokra nézve kirekesztő megközelítés.

Bátorság

Az elmúlt hetekben témát adott a sajtónak a pesti alsó rakpart tervezett lezárásának ügye. A főpolgármester április 11-én Facebook-oldalán videóban tudatta követőivel, hogy a hétvégi rakpartlezárások nagy sikerére való tekintettel „bátor” lépésként végleg megszüntetik az autós közlekedést a Lánchíd és az Erzsébet híd közötti szakaszon, miután a 3-as metró felújítása 2023-ban befejeződik. A sajtópolémiát nem is maga a bejelentés generálta, hanem az, hogy Karácsony Gergely a Telexnek adott két nappal későbbi interjújában feladott egy magas politikai labdát, amely így hangzott:

Például a pesti alsó rakpart tervezése során volt az a korábbi szakmai döntés, hogy a Lánchídtól délre eső rész teljesen autómentes lesz. Ennek bejelentésével várnom kellett eddig a hétig, felismerve azt, hogy lehet, nem a kampány a legjobb időpont rá.

Másnap a témáról a közösségi oldalán a következőt írta:

A pesti alsó rakpartot fokozatosan átadjuk a sétáló, kerékpározó, rollerező emberek számára (ami) szerepelt a 2019-es választási programomban. A propagandamédia most azt kéri számon rajtam, hogy miért titkoltam el egy választási ígéretemet, és miért csak utólag kommunikálok egy 2023-ban elinduló fejlesztésről. Van, ami nem változik…

Egy nappal azután, hogy a Telexben éppen saját maga hívta fel a figyelmet arra, hogy tudatosan hallgatta el a rakpartlezárási tervet, ez a propagandamédiát érintő vád – fogalmazzunk úgy – abszurd. De legalább rávilágít arra, hogy mi az, ami tényleg nem változik.

Borítókép: A fákkal, padokkal, „díszített” Parlament előtti Duna-part hétvégi forgalommentesítése találkozott a városlakók igényével (Fotó: Fotó: MTI/ MTVA/Róka László)

Szatirikus csárdás

A budapesti Uránia Színházban április 3-án este, mikor a közönség már összegyűlt a nézőhelyen, tűz ütött ki a színház mellékhelyiségében.

 

Hírlevél feliratkozás
Nem akar lemaradni a Magyar Nemzet cikkeiről? Adja meg a nevét és az e-mail címét, és mi naponta elküldjük Önnek legjobb írásainkat.