Közlekedésbiztonság: vonatra vagy repülőre üljünk?

A görög vonatbaleset, illetve az M1-es autópályán történt magyar autós tömegszerencsétlenség ismét feltette a kérdését: melyik közlekedési formát érdemes választani, a vonatot vagy a repülőt? A sebesség mellett a közlekedésbiztonságot, a kényelmet, az árat és a környezeti kérdéseket kell figyelembe venni. A statisztikák szerint a légi közlekedés a legbiztonságosabb, de környezeti szempontból nem a legmegfelelőbb, ám még Európában sem adott minden a kizárólagos vonathasználathoz.

The pack of riders compete next a train during the 1st stage of the 107th edition of the Tour de France cycling race, 156 km between Nice and Nice, on August 29, 2020. (Photo by Marco Bertorello / AFP) Fotó: MARCO BERTORELLO Forrás: Europress/AFP

Március két tömegbalesetet hozott. A hónap elején összeütközött az Athénból Thesszalonikibe tartó személyvonat és a Thesszalonikiből Láriszába tartó tehervonat. Több kocsi kisiklott, legalább három kigyulladt, többtucatnyian meghaltak, és közel százan sérültek meg. A balesetet valószínűleg emberi mulasztás okozta. A napokban Magyarország eddigi legnagyobb autós tömegkatasztrófája történt. Porvihar miatt összesen 42 jármű ütközött össze az M1-es autópályán Herceghalomnál, köztük hat kamion. Egy halottról tudni, harminckilencen sérültek meg, a közlekedésbiztonságról pedig vita folyik.

Az M1-es autópályán történt baleset után még a mentés alatt is lehetett látni a porvihar maradékát. Az autózás közlekedésbiztonsági szempontból elmarad a vonat és a repülő mögött. Fotó: BRFK

– A hasonló balesetek esetén a kockázat két tényező szorzataként alakul ki. Az egyik a kockázatot okozó dolog súlyossága, amely mérőszám halál esetén egy, a másik pedig a bekövetkezés valószínűsége, ez szintén egy, ha valamely dolog minden egyes esetben bekövetkezik. Ezek alapján például a halál valószínűsége egy, de hogy ez pont hatvanévesen következzen be, az már messze nem ennyi. A gyakorlatban inkább a mikrorizikó fogalmát használjuk, ami azt jelenti, hogy ha kiteszünk egymillió embert az adott helyzetnek, akkor abban hányan halnak meg. Egy mikrorizikó háromezer kilométer megtétele repülőn, kétezerötszáz-háromezer vonaton, 120 autóbuszon, nyolcvan autón, 15 biciklin és három motoron. A vonatbalesetek kockázata tehát alapvetően kicsi, igaz, a földrajzi helyzet és az ennek megfelelő helyi technikai fejlettség jelentős befolyásoló tényező – mondja Hetesi Zsolt környezetbiztonság-kutató.

Közlekedésbiztonságban a repülés nyer?

Számos statisztika bizonyította, hogy a repülés utaskilométerre számítva a legbiztonságosabb közlekedési mód. Ian Savage, a Northwestern University professzora számolta ki, hogy Amerikában 2000 és 2009 között a mérföldek arányában számolt utasmilliárdra jutó halálozás mindössze 0,07 volt a repülők, 0,43 a vonatok, 7,3 az autók és 213 a motorok esetén. 

A svájci légi közlekedési baleseteket vizsgáló szakhatóság szerint egy a 15 millióhoz az esélye annak, hogy az ember légi balesetet szenvedjen, aminél tizenötször valószínűbb, hogy belecsap a villám. 

A Massachusetts Műszaki Egyetem statisztikusa, Arnold Barnett számítása alapján azt lehet mondani, hogy az ember átlagosan 123 évig repülhet mindennap anélkül, hogy meghalna egy repülőszerencsétlenségben. Ha pedig a 39 legalacsonyabban rangsorolt társaságot vesszük, akkor is egy a kétmillióhoz az esélye egy balesetnek.

–  A légi közlekedést a vasútnál veszélyesebbnek érezzük, hiszen a levegőben kiszolgáltatottabbak vagyunk, pedig a légi balesetek többnyire a felszállás vagy a leszállás idején következnek be, amikor esélyük van az utasoknak a túlélésre – teszi hozzá Jeney László geográfus, a Budapesti Corvinus Egyetem oktatója.

Szabó Csaba igazságügyi szakértő szerint azonban a helyzet nem ennyire egyszerű. Bár utaskilométerre számolva a repülés valóban biztonságosabb a vonatnál és más közlekedési eszközöknél, azonban a hétköznapi utas személyi kockázata kapcsán nem hasonlítható össze a kettő. 

A légi közlekedésben ugyanis mindig magas az utaskilométer-szám, hiszen a repülés nagy távolságok megtételére való. Magyarországon viszont az átlagos vonatutazási hossz hatvan kilométer, míg repülni hat-hétszáz kilométer esetén szoktak az emberek.

Az utazás kapcsán a kényelem kérdése is érdekes. Számítások szerint három-négyszáz kilométer környékéig repülni ugyanannyi idő, mint vonatozni, átszállásos repülőút esetén pedig akár nyolcszáz kilométer is lehet az a táv, amelyet inkább megéri autóval megtenni. A reptérre az elmúlt évtizedekben szigorított biztonsági ellenőrzések miatt két-három órával indulás előtt ki kell érni, leszálláskor várni kell a csomagra, illetve be kell jutni a városba. Ezzel szemben a vonatpályaudvarok közel vannak a városközpontokhoz, az ellenőrzés messze nem olyan szigorú, jóval több csomaggal lehet utazni, és az utazás alatt többet lehet mozogni. Ez utóbbi az autós utazás esetén hiányzik, ám ott lehet megállni, ahol az embernek kedve tartja, ezért aki szeret vezetni, szívesen választja hosszabb útra is az autós közlekedést. A repülés kényelmi előnyei tehát már nem olyan egyértelműek, mint a XX. század során.

A vonat jobb környezetvédelmi szempontból?

További probléma a környezetvédelem. Az Európai Unió igyekszik a regionális közlekedést a vonatsínekre helyezni. Ez Madas László igazságügyi szakértő szerint azért oldható meg, mivel Európában alapvetően kisebbek a távolságok, mint a többi kontinensen, illetve – legalábbis Nyugat-Európa – kiépült vasútközlekedéssel rendelkezik. Ennek megfelelően a repülési ágazat szerkezete eltér az amerikai, ázsiai és afrikai modelltől.

– Az európai légi közlekedés jelentős szegmense a fapados repülés, amely alacsony árakkal sok utast csábít. Így felmerül a kérdés, hogy a repülés mennyire valódi szükséglet, és mennyire az olcsó árak generálta keresletre adott válasz. Ugyanakkor Európában hiányoznak azok a néhány tucat utassal repülő gépek, amelyek Afrikában, Ausztráliában, Ázsiában és Amerikában a megfelelő egyéb közlekedési eszközök híján gyakoriak. Ázsiában a széles törzsű repülőgépek rövid és középtávon is felszállnak, míg Európából ugyanezek a gépek szinte kizárólag hosszú távú járatokon közlekednek – mondja Szabó Csaba.

Jeney László annyit tesz hozzá, hogy megkérdőjelezhető az Európai Unió egységes vasúti közlekedéssel kapcsolatos törekvése, hiszen a kontinens országai különböző fejlettségűek, vasútjaik sűrűsége, biztonsága és környezeti mutatói sem azonosak. Míg a sűrűn lakott és fejlett Németországban vagy Belgiumban igen fejlett a vasúthálózat, kelet felé haladva jelentősen csökken a vonalsűrűség és a minőség is.

– Környezeti szempontból a vasút valóban jobb mutatókkal rendelkezik a közúti vagy a légi közlekedésnél, ám a vonatoknak is vannak környezeti, elsődlegesen levegő- és zajterhelési hatásaik, például a vontatással összefüggően. Repüléskor a leszállás és a felszállás pillanatában a legnagyobb a terhelés, amely a megtett távolsággal már nem nő nagymértékben, így hosszabb út esetén arányaiban egyre kevésbé emelkednek a repülés környezeti költségei. Ráadásul a repülőtéri utaskezelés észszerűsítésével csökkenthető az idő. A vasút vonzereje nagyobb távolság esetén igen költséges sebességnöveléssel javítható a repüléssel vagy az autózással szemben – érvel Jeney László.

Az olcsó repülőjegyek Európában keresletet generálnak. Fotó: Faludi Imre

Madas László szerint a repülőknél a jelenleginél környezetbarátabb megoldás lesz a hidrogénmeghajtás, illetve a villamos energia, de mindkettő  jelenleg még gyerekcipőben jár. 

Egy kis iskola-repülőgép üzemanyag-szükségletét még ellátja egy akkumulátor, de a közép- és hosszú távú utakhoz ez kevés. Kereskedelmi utas- és áruszállításban egyelőre maximum 19 üléses kategóriában képzelhető el reális megoldásként belátható időn belül.

Hetesi Zsolt ezért véli úgy, hogy a környezetvédelmi célok mellett nem lehet a jelenlegi gyors közlekedést fenntartani, ezért ő léghajószerű eszközök elterjedését valószínűsíti a kontinensek között, amelyek jóval lassabbak. Ezért is fontos, hogy a kontinenseken belüli közlekedés nagy sebességű vonatokra álljon át, amely már közel versenyképes a repüléssel. Elon Musk Hyperloopja a tervek szerint 1200 kilométer/órával haladna, bár a 2019-es tesztek ennek töredékét, 463 kilométer/órát mértek csak. Ugyanakkor például a 620 kilométer/órás sebességre képes kínai Maglev vonat már most is a repülés alternatívája lehet. Igaz, az árak miatt kevesebben választják, mint az olcsóbb repülőjáratokat.

A szakértők egyetértenek abban, hogy a közlekedés átalakulóban van Európában, de jelenleg még nem látni pontosan, mivel fogunk húsz év múlva járni.

Borítókép: Versenyzők a 2020-as Tour de France első szakaszán (Fotó: AFP/Marco Bertorello)