Doris Lessing írja A négykapujú város című kötetében, hogy az általános összeomlás első jele, ha semmi nem működik. A pandémia óta ennél pontosabb képet nehéz lenne festeni a nemzetközi repülésről. 2018-ban 4,5 milliárdnyi utas 45 millió járattal repült világszerte, ez a szám a világjárványnak köszönhetően minimálisra csökkent, ám 2022-re olyan mértékű robbanás következett be a légiutas-forgalomban, hogy azzal sem a légitársaságok, sem a repterek nem tudtak mit kezdeni.
A világ legnagyobb techkonferenciáját évek óta Lisszabonban rendezik meg, a részt vevő városnyi ember (idén több mint 71 ezer) túlnyomó többsége repülővel érkezik a világ minden tájáról. Az idén a szikrázó portugál napsütésben cseréltek gazdát a bosszantó történetek. Az egyik utas Madridban szállt át. A beszállítás rendezetlenül és lassan haladt, az utas a jegyén szereplő időben, ám egy elvileg nem neki szóló csoport kapuján át haladt, ezért a földi személyzet bosszúból elvette a kézibőröndjét, amelyet el is kevertek. Mikor leszállva a hogyan továbbról érdeklődött, azt a választ kapta, hogy „Madridból jött? Ott ez teljesen normális.” Egy másik résztvevő döbbenten vette tudomásul, hogy az elvileg kifizetett drágább jegye nem tartalmaz étkezést a repülőn, pedig a több hónappal előre vásárolt, menetrend szerinti járatra szóló jegye a foglalási rendszer szerint pluszszolgáltatásként feladható csomagot, helyfoglalási lehetőséget és étkezést kínál.
Amikor a kétezres évek elején megjelentek a fapados légitársaságok, az olcsóbb üzleti modell okozott némi megdöbbenést.
A diszkontlégitársaságok először az Egyesült Államokban kezdtek el repülni a kilencvenes években. Az európai tulajdonú cégek továbbfejlesztették a modellt, így húsz-harminc százalékkal olcsóbb jegyárakat tudtak ajánlani. Távolabbi, olcsóbb, kevesebb kiszolgálást nyújtó repterekre repülnek, egyféle gépből álló flottával (így nem kell költeni a különféle géptípusokhoz értő szakemberekre), a személyzet a karrierjük elején álló fiatalokból áll (tehát alacsonyabb a fizetésük), és az utasoknak az ülésen kívül mindenért pluszban kell fizetni. Ennek ellenére a kétezres években viszonylag még elviselhető színvonalon lehetett használni a diszkont-légitársaságokat. Azonban a cégek elkezdtek egyre több sort bezsúfolni a gépekbe, így már nemhogy hátrahajtani nem lehet az ülést, de az embernek sokszor a térde sem fér el. Már nem elég, hogy a gyors utascsere miatt kevesebbet takarít a személyzet, a cserehuzat nélküli fejtámla fekete a kosztól. És ezzel is megbékélnének sokan, ha tíz euró körüli jegyekkel utazhatnának, azonban ez ma már régen nincs így. A hivatalos indoklás szerint a pandémia miatt a légitársaságok kénytelenek voltak régebbi gépeiket kivonni a forgalomból, személyzetük egy részét pedig elbocsájtani, így nem tudják ellátni az ismét megnövekedett utasigényt. Megoldásként kénytelenek árat emelni, amit az energiaválság miatt növekvő üzemanyagár is támogat.
Ma már eljutottunk odáig, hogy a fapados légitársaságok árképzése egyáltalán nem marad el a menetrend szerinti járatokétól, ha valaki adott időben adott helyre szeretne eljutni, és esetleg nem csak az útlevelét vinné magával.
A menetrend szerinti járatok is tanultak a fapadosoktól, több üléssor került a gépekbe, már nem mindig igazíthatók a székek, és a rövid távú járatokon már nincs étkezés. A XX. század során a repülés az eleganciáról szólt és a kiszolgálásról, turistaosztályon nem megfizethetetlen összegért. A fapadosok megjelenése után a szakértők úgy gondolták, az árak mérséklődésével kiegyenlítődik a piac. Ez harminc évvel később meg is történt. Ám a profitorientáció miatt a kiegyenlítődés ma azt jelenti, hogy az utasoknak a legrosszabb opcióval kell számolniuk, bármely légitársaságot választják is.
Borítókép: Illusztráció (Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt)
