Keletről érkező vonatok

Szuperhatalmak által gerjesztett tektonikus mozgások zajlanak a Távol-Keleten, amelyek hullámai egészen Európáig és benne hazánkig is elérnek.

Különleges karaván érkezett Nyugat-Európába 2014 decemberében Kínából. Bár évezredeken át megszokottnak számított, ezúttal mégsem tevék és lovak, hanem dízelmozdonyok cipelték a nyolcvankét vagon terhét több mint tízezer kilométeren át. Ezzel az úttörő eredménnyel összeköttetés létesült a kínai tengerparttól nem messze fekvő Jivu városa és a spanyolországi Madrid között. Mindez azonban csupán egy kis eleme annak a grandiózus stratégiának, amelyet Hszi Csin-ping (Xi Jinping) kínai államfő 2013 októberében hirdetett meg Egy övezet – egy út néven. A magyar fül számára különös elnevezés valójában egy, a teljes Eurázsiát felölelő gazdasági és infrastrukturális együttműködést takar, amelynek keretében Kína 40 milliárd dollárt fordítana a kontinens  összeköttetési hálózatának fejlesztésére. A terv egyfelől a „Selyemút gazdasági övezet” révén a szárazföldi kapcsolatokat helyezi előtérbe, míg a „XXI. századi tengeri selyemút” a hajózási együttműködés előmozdítására törekszik. Mindezt azonban Kína nem puszta altruizmusból, hanem saját, jól felfogott érdekéből fakadóan kezdeményezte. Az együttműködésben hazánk is szerepet kaphat. Miután az Obama-kormányzat bejelentette, hogy az Egyesült Államok a jövőben sokkal több figyelmet fordít az ázsiai térségre, Kína is kénytelen volt újragondolni stratégiáját. Ennek eredményeként született meg Peking „nyugati nyitása”, amely egyszerre több célkitűzést is megfogalmazott. Egyfelől a Kína és az ázsiai országok közötti infrastrukturális és gazdasági együttműködés nagyban hozzájárulna az elmaradottabb nyugati tartományok fejlesztéséhez. Legalább ilyen fontos szempont másfelől, hogy az elmúlt években komoly kapacitásfelesleg halmozódott fel a kínai építőiparban, miközben az ország hatalmas mennyiségű lekötetlen tőkével is rendelkezik. Az új selyemút stratégia egyszerre találna helyet Kína pénzügyi és ipari kapacitásainak, miközben természetesen Peking politikai mozgásterét is növelné Ázsiában. Ez utóbbi különösen fontos szempont a kínai vezetés számára, hiszen az ország ellátási útvonalai jelenleg kiszolgáltatottak az amerikai flotta által uralt tengeri kereskedelemnek. Amennyiben Kína politikai, gazdasági befolyást és alternatív szállítási összeköttetéseket tudna kiépíteni az eurázsiai szárazföldön, azzal sokkal előnyösebb stratégiai pozícióba kerülne.

Nem mellékesen pedig a Selyemút projekt és néhány további kínai kezdeményezésre létrejövő új intézmény – így különösen az Ázsiai Infrastrukturális Befektetési Bank – lényegében Peking válasza a Washington által propagált Transzpacifikus Partnerségre (TPP), amely az Egyesült Államok és az EU által közösen tervezett TTIP ázsiai alteregója. A TPP keretében az Egyesült Államok kereskedelmi és befektetési szabályozási eszközökkel ölelné magához a csendes-óceáni térség államait, Kínát viszont kihagyná a szervezetből. Éppen ezért Peking a selyemút és a kínai befektetések ígéretével megédesített alternatív szervezetrendszert ajánl a környező államoknak. Szuperhatalmak által gerjesztett tektonikus mozgások zajlanak a Távol-Keleten, amelyek hullámai egészen Európáig és benne hazánkig is elérnek.

A magyar és a kínai külügyminiszter idén júniusban írt alá egyetértési megállapodást az új selyemút megvalósításáról. Az efféle megállapodások valódi értéke ugyan nehezen megítélhető, a kínai kormányzat és média mégis örömmel vette, hogy Magyarország első külföldi államként csatlakozott a projekthez. Alig néhány hete pedig, 2015 szeptemberében napvilágot látott a hír, miszerint a magyar kormányfő jóváhagyta a Budapestet Belgráddal összekötő vasúti pálya kínai részvétellel történő felújításáról szóló nemzetközi szerződést. A térképre tekintve könnyen belátható, hogy a két ügy szorosan összefügg. Az elmúlt években Peking komoly pozíciókat épített ki Görögországban, a pireuszi kikötő kínai üzemeltetésbe került, és a fentebb említett vasúti felújításról a magyar, a szerb és a kínai mellett a macedón miniszterelnök is megállapodott. Hamarosan a kínai áruval megrakott konténereket Görögországban vonatra rakodhatják, hogy hazánkon keresztül Nyugat-Európa felé robogjanak, jelentősen lerövidítve az eddigi szállítási útvonalakat.

Kérdés, milyen lehetőségek nyílnak Magyarország számára ezen fejlesztések révén. A vasúti pálya felújítása kínai hitelből, valószínűsíthetően jórészt kínai cégek által történne, így a magyar szakasz körülbelül 1,5 milliárd dollárra becsült költségei jelentős törlesztőrészleteket vonnak majd maguk után. Ezt részben ellensúlyozhatja ugyan a szállítmányok után beszedett tranzitdíj, de némi előrelátással sokkal izgalmasabb lehetőségeket is ki lehetne aknázni. Már ma érdemes lenne felmérni, hogy az új tranzitfolyosón érkező áruforgalomra milyen hazai termelő- és logisztikai kapacitást lehetne telepíteni, ezzel újabb befektetéseket és magyar munkahelyeket teremtve. Az EU vámszabályaiból, hazánk egyes komparatív előnyeiből vagy akár az Európa és Kína közötti hatalmas távolságból fakadóan könnyen elképzelhető, hogy vannak olyan termékek, termékcsoportok, amelyeket megérné alapanyagok formájában vagy alkatrészként Magyarországra szállítani, és itt feldolgozni, összeszerelni. Mindehhez persze stratégiai gondolkodásra és alapos, részletekbe menő, több gazdasági ágazatot felölelő és számos szakember részvételét igénylő munkára van szükség.

Idén februárban ért vissza a vonat Madridból Kínába, miközben hat országban szolgált látványosságként az áthaladó szerelvény háromhetes útja során. Jelentős eredmény lenne, ha Magyarországon meg is állnának majd a vonatok, és a sokmilliárdos kölcsönből finanszírozott befektetés gyümölcsözőre fordulna hazánk számára is.

A szerző Kína-kutató, külpolitikai szakértő