Daihatsu YRV, az utak kiskirálya

Minél kisebb, annál jobb – ez a Daihatsu mottója. A kompakt autók specialistája új modellel mutatkozott be a nyugat-európai piacokon.

A Daihatsut 1907-es megalapítása óta egy cél vezérli: bebizonyítani, hogy az élet más területeihez hasonlóan az autóknál sem a méret számít. Legalábbis nem a külső méret. A japán vállalat évtizedek óta ügyeskedik azon, hogy hogyan lehetne négy felnőttet elhelyezni néhány négyzetcentiméteren, és aki utazott már a pöttömnyi Cuore hátsó ülésén, az tanúsíthatja, hogy fáradozásaik korántsem nevezhetők eredménytelennek.
A négy méter alatti városi lótifutik kategóriája azonban sokat változott az elmúlt néhány évben. Az Opel Agila/Suzuki Wagon R+ páros, valamint a Toyota Yaris Verso bevezette a mini egyterű fogalmát. A divat nagy úr, a presztízs még nagyobb: a Daihatsu egyszerűen nem engedhette meg magának, hogy ne képviseltesse magát ebben a szegmensben.
A Daihatsu YRV szülőföldjén, az egy helyben közlekedés kétes értékű rekordját magáénak tudható Japánban komoly sikereket aratott. A kevéssé dallamos nevű modellt igen alaposan felkészítették az európai bevetésre. Mivel a kategória elsődleges vásárlóközönsége – legalábbis Nyugat-Európában – a gyengébbik nem, a legfontosabb a csinos külső. Az YRV ezen a téren nem hagy maga után kívánnivalót: a hegyes orrocska, a húzott lámpák, a csupa üveg, meredek hátfal kifejezetten megnyerővé teszi a kicsikét. Az igazi bűvészmutatvány azonban az, hogy minden bája mellett is érvényre tudja juttatni azt a dinamikát, amelyet az éles gerinccel megosztott motorháztető alatt rejtőző aggregát kölcsönöz neki. Ritka eszközt választottak a japánok a profil agresszívvá tételére: a légterelők, levegőbeömlő nyílások helyett magát az övvonalat törték meg. A két oldalablak fűrészfogszerűen helyezkedik el, ami az egyébként nem túl jellegzetes sziluettet hihetetlenül megvadítja. Ennek nem lebecsülendő járulékos előnye, hogy a meredek ívben emelkedő oldalvonal ellenére nagy üvegfelület várja a hátsó utasokat, ami igencsak javítja a térérzetet.
A design ugyanis egy dolog, de a minik között igazán a belső térrel lehet hódítani. Az YRV-t a gyár hivatalosan ferde hátúnak hívja, de házon belüli versenytársánál, a Sirionnál pontosan tíz centivel magasabb, hárommal szélesebb, és még a tengelytáv is nagyobb. A sínen előre-hátra mozgatható, fejtámlával ellátott hátsó üléseket – ez lassacskán minden járműosztályban magától értetődő lesz – kissé megemelve építették be. A Daihatsu stadionelhelyezésnek nevezi a megoldást, amelynek köszönhetően a hátul utazók a sofőr tarkója helyett végre az utat bámulhatják. Ahhoz, hogy 3,8 méteren elviselhető életteret alakítsanak ki, természetesen nem lehet spájznyi méretű a csomagtér. Az YRV azonban a szokásos osztott ülésdöntést megspékelte azzal, hogy az üléspárnák kiemelhetők. Ha ez sem lenne elég – és őszintén, mikor elég a helyből? –, a csomagtartó alatt is kialakítottak egy rekeszt.
Az autócska kényelmi és biztonsági felszereltsége sem marad el a konkurenciától, de különösen bőkezűnek sem mondható. A passzív biztonságról két légzsák, előfeszítős biztonsági övek és oldalsó merevítések, az aktívról elektronikus fékerőelosztóval kombinált ABS, állítható magasságú vezetőülés és szervokormány gondoskodik. A stílus terén azonban nagyon ott van az YRV: a kéttónusú üléshuzatok az ajtókárpithoz igazodnak, a műszerfal sportosságához kétség sem férhet, kissé ódivatú formatervét pedig sikeresen ellensúlyozza az árnyékoló különleges kialakítása: mintha felvágták és kihajtották volna a műszerfal burkolatát.
Az igazi csemegét azonban a legvégére hagytuk. A motor a Sirionból már ismert, tavalyi fejlesztésű DVVT egység. Az 1,3 literes motor a variálható szelepvezérlésnek köszönhetően a Sirionban 101 lóerőt teljesített, amelyből az YRV pilótája csak 86-ot kapott, ami a lökettérfogathoz képest még mindig igen szép teljesítmény. Megmaradt viszont pörgős jellegéhez képest kóros étvágytalansága: az ötfokozatú kézi váltóval a hivatalos adatok szerint városban is elmegy hét és fél liter alatt. Ennél izgalmasabb azonban a gyár által Steershiftnek nevezett automatikus váltómű, amely egyetlen gombnyomásra manuális üzemmódba állítható. Ilyenkor a kormánykeréken elhelyezett gombokkal kapcsolgathatunk a rendelkezésre álló négy fokozat között. A modern automata sebességváltóktól már megszoktuk, hogy takarékosabban bánnak a benzinnel. Ehhez képest a Steershifttel szerelt változat jó fél literrel többet kortyol, mint a mezei modell, de ennyit talán megér a pilótának, hogy a család új kisautójában végre kiélheti versenyzői hajlamait.