Az autópálya-építések kezdetén sokan kétségüket fejezték ki azt illetően, hogy a MAK, amely az ország egyik legjelentősebb beruházása előtt jött létre, megfelel-e az elvárásoknak. Önök azokban az időkben mire alapoztak?
– A Vegyépszer Rt. a Betonút Építőipari és Szolgáltató Rt.-vel közösen, 2000 első felében jelentkezett a Nemzeti Autópálya (NA) Rt.-nél, hogy vállalná az autópálya-programot, amelynek végrehajtását a Magyar Fejlesztési Bank Rt.-re és az NA Rt.-re bízta a kormány. A több tízmilliárd forintos terv kivitelezését a MAK két pillérre alapozta. Egyrészt a meglévő fővállalkozói készségre; a cég az elmúlt évtizedekben a bonyolult építőipari műveletek során nagy tapasztalatra tett szert, ezen kívül komoly műszaki és szellemi kapacitással rendelkezik. Ez elsősorban a vállalkozási készségben, az informatikai háttérben, a pénzügyi, a számviteli, könyvelési rendszerében, jogi támogatásban, valamint a kontrolling tevékenységében testesül meg. A Vegyépszer Kazahsztánban amerikai olajcégeknek végez építőipari munkákat jelenleg is, tíz éve aszfaltkeverővel is rendelkezik és utat is épít. A másik támpont a Betonút Rt., ahol már a kezdeteknél is olyan kollégák dolgoztak, akik évtizedek óta jelentős szerepet vállalnak az autópálya-építésekben, tehát megvan a megfelelő tudásuk.
– Amikor az NA Rt. megbízta a konzorciumot, még arról volt szó, hogy az útépítés meghatározó részét a Betonút Rt. vállalja. Mi változott azóta?
– Eredetileg úgy képzeltük, hogy a rendelkezésre álló fővállalkozói tudással és a Betonút tapasztalatával a konzorcium sikeresen megbirkózik ezzel a feladattal. Valamikor 2001 júliusában felvetődött, hogy a Vegyépszernél érdemes lenne kialakítani egy saját autópálya- és hídépítő rendszert. A társaság vezetése döntött úgy, hogy vállalja ezt a feladatot, és ehhez igénybe veszi a Vegyépszerhez kapcsolódó, kisebb cégek kapacitását is. Így tehát megkezdődött egy saját hálózat kiépítése, az M3-as autópályán a Vegyépszer jelenleg például 30 kilométer hosszú szakaszt épít önállóan. Két jelentős, saját céget vontunk be a munkába: az egyik a Magyar Útépítő és Szolgáltató (Maút) Kft., a másik a Magyar Híd- és Szerkezetépítő (Mahíd) Rt. De természetesen a konszernhez tartozó egyéb, úgynevezett szatellitcégeket is be kellett kapcsolni az autópálya-építésbe: van olyan cég, amelyik aszfaltkeverést végez, míg egy másik a víztelenítési munkába kapcsolódik be. A kivitelezésben természetesen részt vesznek a Vegyépszer hagyományos cégei is, mint például a Gyárépszer, amely aszfaltkeverőket állított fel, vagy az Automatika főmérnökség.
– Hogyan szervezik meg a fővállalkozók a munkát, és miképp osztják fel egymás között a terepet?
– A konzorcium által eddig elnyert beruházások – három autópálya- és két folyamihíd-építés – számának megfelelően öt irodát szerveztünk, amelyek vezetőit minden esetben a Vegyépszer jelöli ki. A munkatársak azonos arányban képviselik a fővállalkozó cégeket, azaz a Betonút Rt.-t, a Ganz Acélszerkezet Rt.-t és a Vegyépszer
Rt.-t. A projektirodák alapvető feladata a külső kapcsolattartás a hatóságokkal, önkormányzatokkal. Kézben tartják az egységes minőségbiztosítási rendszert, a munkatársak a felelősek a terveztetésért. Ezáltal lehet biztosítani, hogy a konzorciumi tagok egységes alapelvek figyelembevételével hajtsák végre a rájuk bízott feladatot. Az M3-ason 50-50 százalékos arányban végezzük az útépítést, a Tisza-hídnál az acélszerkezeti munkákat a Ganz, a többit – útépítés, hídalapozás – a Maút és a Mahíd végzi. Az M7-esen is körülbelül fele-fele arányban „osztozik” a Vegyépszer és a Betonút. A konzorcium bizonyos technológiai folyamatok során, a gazdasági szempontokat figyelembe véve közös gépláncokkal dolgozik – például a Balatonaliga és Zamárdi közötti szakaszon így építik a cementstabilizációs és az aszfaltrétegeket. A munkamegosztás többek között a garanciális kötelezettségek miatt szükséges, hiszen tisztázni kell, ki miért felelős. Az M9-esen az útépítést teljes egészében a Betonút végzi, a hidakat a Vegyépszer építi. A szekszárdi Duna-hídnál az alapozási munkákat végzi a mi cégünk, a többit a Ganz Acélszerkezet vállalta. A szekszárdi híd projektirodáját egyébként a Ganz vezeti.
– Milyen tőkét kellett ahhoz a Vegyépszernek befektetnie, hogy megkezdhessék az önálló szakaszok építését?
– Az alapvető szándékunk az volt, hogy mindazokat a munkálatokat, amelyeket a kis- és középvállalkozások el tudnak végezni, rájuk bízzuk, erre nem rendezkedik be a Vegyépszer. Ilyenek például a földmunkák, a víztelenítéssel, növénytelepítéssel, szalagkorlát-építéssel kapcsolatos feladatok. A pályaszerkezet-építésen kívül gyakorlatilag mindent külső cégek végeznek. Ugyanígy szerveztük meg a hidak építését: az alapozást megpróbáltuk központi kézben tartani, és ezután adtuk vállalkozásba a híd egyéb szerkezeteit, de központilag gyártattuk le a hídgerendákat, és a nagyobb hidaknál a kiegyenlítő lemezt is. Be kellett rendezkednünk az aszfaltkeverésre és -bedolgozásra. A gépi eszközökre kétmilliárd forintot költött a cég. A hídépítő társaságunknak megvásároltunk egy olyan, hídcölöp készítésére alkalmas eszközt, amelyik az országban az egyik legnagyobb, ez mintegy 350 millió forint volt. Ezenkívül egyéb berendezésekre – például modern hídzsaluzóra – 300-350 millió forintot költött a Vegyépszer.
– Az év végéhez közeledve milyen eredményeket tudnak felmutatni?
– A konzorcium megvalósította az elképzeléseket, bár ezt sokan nem hitték el. Az M3-as autópályán hetvenszázalékos műszaki készültségi szintet értünk el, ezt 13 hónap alatt hajtottuk végre, tehát a hátralévő nyolc és fél hónapban a teljes munka harminc százaléka van hátra. Az M7-es autópályát tartottam nehezebb feladatnak: itt a forgalomterelés mellett 430 millió tonna aszfaltot kellett legyártani, és 89 hidat újjáépíteni. A hídrekonstrukciókat kizárólag vállalkozókkal végeztettük el. Gyakorlatilag majdnem minden szombaton és vasárnap dolgoztak a kivitelezők, sokszor éjszaka is. A szakaszok első osztályú minőségben készültek el. A szekszárdi Duna-híd tizenkét pillérének cölöpözésével az év végéig elkészülünk. A mederpilléreknek a jövő év augusztusára kell olyan állapotba kerülniük, hogy fogadni tudják a hídszerkezeteket.
– Az alapanyag-beszállításnál milyen szempontokat vesznek figyelembe?
– Közismert, hogy bizonyos anyaglelő helyek egy tulajdonos kezében vannak, például az M3-as körzetében az andezitbányák. Itt nem is lehet más lelőhelyről szállítani. De ahol lehetőségünk van erre, megpróbáljuk saját hatáskörben tartani az alapanyag beszállítását. Például azokban a bányákban, amelyeket könnyen el lehet érni a munkaterületről, és jó minőségű alapanyaggal rendelkeznek, de a vállalkozó pénzügyi helyzete nem teszi lehetővé a megfelelő ütemű kitermelést és szállítást, ott hozzájárulunk a fejlesztéséhez. Ezzel elsősorban a magyar tulajdonú bányákat kívánjuk támogatni azzal a szándékkal, hogy a jövőben megvalósuló útépítések alkalmával megfelelő verseny alakuljon ki az alapanyag-ellátás területén is.
– Hogyan készítik el az ütemtervet? Mennyi időt hagynak a nem várt eseményekből adódó problémák megoldására?
– Az útépítést egy év viszonylatában öt-tíz százalékos pontossággal lehet megtervezni, tehát legfeljebb egytizednyi tartalékkal számolhatnak a beruházók. Elképzelhető, hogy műszakilag hamarabb elkészülhet egy autópálya, de a minőség rovására semmiképp sem kívánjuk a tervezettnél hamarabb átadni a létesítményeket.
katona
Kitüntette az Oroszország oldalán harcoló katonákat Kim Dzsong Un
