A Lánchíd, majd az alagút elkészültével az 1850-es évek végétől a hídfő, a későbbi Clark Ádám tér egyre fontosabb szerepet játszott Buda közlekedésében. Itt vezetett ugyanis át a Pestről Budára érkező forgalom, amelyet az alagút egyúttal összekötött a Krisztinavárossal, 1861-től a déli vasút pályaudvarával is. Az 1860-as évek végétől az omnibusz- és a gőzhajóállomások mellett két lóvasúti végállomásnak is a hídfő adott otthont. Logikusan merült fel a gondolat, hogy a jelentős közlekedési csomóponttá vált teret összekössék a budai Várral is. A sikló ötlete Széchenyi kisebbik fiától, Ödöntől származott, aki a kiegyezés idején folytatott első ízben tárgyalásokat Buda város vezetőségével, majd a Belügy- és Közlekedési Minisztériummal, valamint a Császári és Királyi Hadi Főparancsnoksággal. Utóbbival azért, mert a Várat ekkoriban még hadi erődítményként tartották nyilván. Széchenyi Ödön pedig megszerezte mind a katonai hatóság hozzájárulását, mind a megépítésért felelős szervek támogatását. A létesítmény első tervei azonban egészen másként festettek, mint a később megvalósult építmény. A harmincfokos pályán „Két kocsi fog egyidejűleg futni… hosszú vaslánccal lesznek összekötve, mely fent a Szent György téren egy görgő körül fut úgy, hogy a lefelé haladó kocsi súlyával húzza fel a másik kocsit… de hogy a különbséget a kocsik egyenlőtlen terheléséből kiegyenlítsék, lent, az alagút mellett egy kicsiny, csupán hat lóerős gőzgépet állítanak fel kisegítésként” – festi le a reménybeli szerkezet naiv tervét a Pester Lloydban megjelent cikk. Több jelentkező közül végül a Szépítő Bizottmány némi módosítással Juraszek Ödön elképzeléseit fogadta el. A megvalósítást Széchenyi Ödön vállalta, aki cserébe negyven évre szóló koncessziót kapott a várostól. A kivitelezés 1868 nyarán indult meg, és a siklót végül 1870 márciusában adták át a forgalomnak. Az elképzelt egyetlen alsó állomás helyett a városvezetés kérésére egy felső indóház is készült; egy vasszerkezetű csarnok, amely a hegyoldalra néző nyolc, egymáshoz zárt, óriási, négyzetes üvegtáblákból álló ablakával a korabeli pályaudvarokra hasonlított. Az alsó állomásépület ezzel ellentétben egy romantikus, vidéki kúriára emlékeztető építmény volt, amelynek tornácszerűen kialakított középső szintjéről lépcsősor vezetett a földszintre. A kétvágányú, majd száz méter hosszú, harmincfokos szögben ívelő pályán három, lépcsőzetesen egymás fölé emelkedő fülkéből álló kocsipár közlekedett, amely ezzel a kor páratlan technikai újdonságának számított. Egy fordítókorongon átvezetett kötél kötötte össze a kocsikat, amelyet az alsó gépházban rögzítettek egy kötéldobhoz. Emellett különleges biztonsági berendezéssel is ellátták a kocsikat; a vonókötél szakadása vagy hirtelen meglazulása esetén ugyanis a kocsi alvázára szerelt vaskarmok kivágódtak a pálya mentén végigvezető fa fogógerendára, és ezekben megakadtak. A pályát mindemellett még csúszásgátló keresztgerendákkal is ellátták, a felette történő közlekedést pedig két vasszerkezetű híd biztosította. Hajtóerejét eredetileg az alsó gépházban működő gőzgép biztosította. Az első osztályú fülkében hat, míg a többi kettőben 8-8 utas utazhatott. A reggel hét órától éjjel tizenegyig közlekedő jármű követési távolsága a legsűrűbb menetidőben kb. egy perc volt. Az eredeti kazánokat már 1893-ban újakra kellett cserélni, amelyek viszont a sikló üzemének megszűnéséig kitűnően beváltak. A sikló 1920-ban került végleg a város tulajdonába és az évi átlag négy-ötszázezer utast szállító jármű folyamatos, de szerény jövedelmet nyújtott a városnak. A viteldíjak ára többször változott, induláskor egy első osztályú jegy ára hat, a másodosztályúé négy krajcár volt, amit már néhány év múlva jelentősen megemeltek. Kezelését a harmincas évektől a BSZKRT vette át. Második világháborús megszűnéséig mindössze egyetlen, viszonylag szerencsés kimenetelű baleset történt rajta, amikor 1896 júniusában, a megengedettnél több utast szállítva, az üzemzárás előtti utolsó szerelvényt egy gyakorlatlan gépész nem tudta megfékezni, és az nekirohant a lenti homlokfalnak.
Felújítását, villamosítását többször tervezték, ám nem valósították meg. A második világháborús ostrom alatt teljesen elpusztult, újjáépítését már 1960-ban elhatározták, de a tervek csak jóval később, 1983-ban valósulhattak meg. Az elpusztult állomásépületek helyére ekkor korszerű, ám a történelmi környezetbe belesimuló építményeket emeltek, míg a kocsik az eredetiekkel azonos, lépcsős szerkezetet kaptak. A budavári sikló néven 1986 óta újra közlekedő jármű pályája feletti két – a múlt századforduló között elbontott gyaloghidat – is újjáépítették. Ezzel helyreállt a Clark Ádám tér és a Várhegy közti kapcsolat, ám a sikló mára inkább idegenforgalmi, mint tömegközlekedési szempontból jelentős.
Kovács Zoltán
Több százezren vettek részt a tűzijátékon
