Krízishelyzet a fővárosban

Válságban van a főváros közlekedése. Az útbővítések, a tehermentesítő utak építése nem javít a kialakult helyzeten, mivel az még nagyobb forgalmat generál. A krízisre csak a tömegközlekedés megreformálása és a külföldi gyakorlat meghonosítása jelenthet megoldást.

A főváros közlekedési válsága nem a 90-es években kezdődött, mikor ugrásszerűen nőtt a gépkocsik száma, hanem az utak szélesítésével, melyek így alkalmassá váltak a nagyobb autóforgalom lebonyolítására – állítja a Levegő Munkacsoport. Véleményük szerint minden útbővítés csak növeli a problémát, hiszen a gépkocsik száma sokkal gyorsabban növekszik, mint amennyire az úthálózatot bővíteni lehet. A nagyvárosok közlekedési válságát ezért csak a forgalom csillapításával, a térszerkezeti struktúrák, vásárlási és egyéb szokások tudatos alakításával lehet megoldani.
Sajnálatos módon csökkent a fővárosi önkormányzat hozzájárulása a közösségi közlekedéshez: 1990 és 2001 között több mint 340 milliárd forintot vont el a BKV-tól ahhoz képest, mintha szinten tartotta volna az 1990 évi értéket – érvel a Levegő Munkacsoport a Lélegzet című lap legfrissebb számában.
A szakértők szerint az elmúlt tizenkét évben egyetlen olyan tanulmány sem készült, amely legalább becslést tartalmazna arról, hogy mennyiségileg és minőségileg milyen az a közlekedés, amely megfelel a város kiegyensúlyozott működésének. Figyelmet kellene fordítani azokra nemzetközi tapasztalatokra és a külföldi tanulmányokra is, melyek világosan mutatják, hogy egy másfajta közlekedéspolitika sokkal inkább elősegítené a város működését. Szingapúrban például még 1975-ben bevezették a városi útdíjat, melynek következtében szinte egyik napról a másikra 71 százalékkal csökkent az autóforgalom, s az azóta hozott szigorítások hatására még ma is közel 80 százalékos a tömegközlekedés részaránya.
A tömegközlekedést jóval vonzóbbá lehetne tenni az átszállási csomópontok fejlesztésével, illetve kialakításával. A Levegő Munkacsoport szerint esetenként még ott sem alakítottak ki utasbarát csomópontot, ahol erre minden lehetőség megvolt: például az Etele téren. A csoport szakértői szerint a több százmilliárd fointos költséggel tervezett 4-es metrót sem szándékoznak összekapcsolni a meglévő vasúthálózattal, annak ellenére, hogy mindkét végállomása vasútállomásnál lenne. Noha a városfejlesztési koncepció szerint is a tömegközlekedésnek elsőbbséget kell biztosítani a forgalomban, ennek az elképzelésnek ellentmond, hogy a Bartók Béla út felújításakor nem alakítanak ki védett buszsávot. Egy átlagos munkanapon a fővárosi lakosok alig húsz százaléka ül autóba, ugyanakkor a gépkocsik által okozott hátrányokat, ártalmakat a teljes lakosság szenvedi el.