Jövőre várhatóan egy kilométer utat sem tud felújítani Budapest, el kell halasztani az 1-es villamos vonalának budai továbbvezetését, nem kezdődhet meg az aquincumi híd építése, a 6-os út bevezető szakasza, és még sok más beruházás maradhat el. Miért?
– Nehéz lesz a következő év. Amikor a kormány meghúzza a nadrágszíjat, azt mindig az önkormányzatok érzik meg a legfájdalmasabban. Mi sem tudunk mást tenni, mint hogy spórolunk. A fővárosi önkormányzat 10–15 milliárd forinttal tud kevesebbet költeni a nagyberuházásokra. Kénytelenek leszünk sok, a hétéves fejlesztési tervünkben 2004-re tervezett beruházást elhalasztani. A legfontosabb beruházásokat azonban mindez nem érinti: elindul a 4-es metró építése, befejezzük a 2-es felújítását, és jönnek az új villamosok a Nagykörútra. Az aquincumi híd építését pedig nem kezdtük volna el jövőre semmiképpen sem.
– Mit eredményeznek a szigorítások? A közszférából kell majd elbocsátani dolgozókat, vagy egészségügyi és oktatási intézmények további bezárására számíthatunk?
– Amíg nincs költségvetés, nehezen tudok erre felelni. Néhány javaslatunkat már elfogadta a kormány, de az SZDSZ újabb módosító indítványokat is benyújtott az önkormányzatok érdekében. Ráadásul novemberben még azt sem tudni, mekkora megtakarítást ért el a város az idén. Annyi biztos: a központi költségvetés tervezete alapján, nem számítva a módosító indítványokat, jelentős szigorításokra kell felkészülni. Elképzelhető bizonyos létszámleépítés és intézményracionalizáció is.
– A főváros siralmas jövőjét nézve, nem sírja vissza az Orbán-kormány „Budapestet büntető politikáját”?
– Egyáltalán nem. Az előző kormány politikai okokból büntette a várost, minden gazdasági ráció nélkül. Most pedig a 2000–2003 közötti felelőtlen kormányzati költekezés árát fizetjük viszsza. De a mostani kabinet nem kívánja negatívan diszkriminálni Budapestet, a fejlesztéseket leállítani. Érvényben hagyott azonban olyan szabályozókat, amelyeket éppen az Orbán-kormány hozott. Ezekkel a technikákkal súlyos milliárdokat vontak és vonnak el most is a fővárostól. Ilyen az adóerő-képesség figyelembevétele, vagyis kiszámolták, mennyi adót szedhetnénk, ha tudnánk, és ezt levonták a pénzünkből. Csak ez jövőre 15 milliárd forint mínuszt jelent. A másik pedig az illetékbevételek elvonása: ezzel a módszerrel is milliárdokat szivattyúz ki a központi költségvetés. Ezeket a jogszabályokat feltétlenül meg kell változtatni, az SZDSZ módosító javaslatai ezt is tartalmazzák.
– Ugyanakkor reálértékben az Orbán-kormány alatt nem csökkent az önkormányzatok állami támogatása. Most viszont jelentős mértékben kevesebb pénzt kapnak a helyhatóságok.
– Kérdezze meg erről Gémesi Györgyöt vagy bármelyik régóta hivatalban lévő polgármestert! A városok és falvak állami finanszírozása a nemzeti össztermékhez viszonyítva folyamatosan csökkent az elmúlt években. A kötelező önkormányzati feladatok eközben jócskán szaporodtak. Ezért a helyzetért minden eddigi kormány felelős, de megoldást most a jelenlegi kormánynak kell találnia. Nagyszabású reformra van szükség, mégpedig gyorsan. Ez nem jelent mást, mint hogy az állam biztosítsa a kötelező feladatokhoz a szükséges fedezetet. Úgy, hogy ennek következtében ne csorbuljon a falvak és városok gazdálkodási önállósága, szabad döntésük a helyben keletkező bevételek felhasználásában. Azt is látni kell, hogy a helyhatóságok nem tudják tovább emelni a helyi adókat, erre nincs mód. Az utóbbi hónapokban sokat tanácskoztam a legkülönbözőbb pártállású polgármesterekkel. Mindnyájan egyetértünk abban, hogy nem egyéves pozíciójavulást akarunk, hanem a kiszámítható, tervezhető gazdálkodás feltételeinek megteremtését. Vagyis több autonómiát. Ebben a tekintetben céljaink nem változtak. A Medgyessy-kormány néhány kérdésben már törlesztett az előző kormányok adósságából, például visszaállította a városi tömegközlekedés normatív támogatását, de az önkormányzati finanszírozás alapjában véve a régi maradt.
– Oroszországban 25 milliárd forint értékben építhet egy magyar vállalkozásokból álló társaság lakásokat a magyar Külügyminisztérium és az orosz építésügyi állami hatóság megállapodása szerint. Ez utóbbi vezetője, Nikolaj Kosman több hírügynökségi jelentés szerint egyenesen arról beszélt, hogy az orosz fél a magyar építő konzorciummal együtt vesz részt a 4-es metró építésében. A tendereket még ki sem írták, az oroszok azonban biztosak abban, hogy részt vesznek a munkában. Pestiesen szólva, előre lezsírozták a beruházást.
– Ebből egy szó sem igaz. Még csak nem is hallottam erről a konzorciumról. Persze, az álmodozáshoz mindenkinek joga van. Aki ilyet mond, az nincs tisztában azzal, milyen módon választják ki a nagy beruházások kivitelezőit, illetve hogy milyen pályázatok lesznek. A metróberuházásban uniós pénz is van, minden döntést háromszor is ellenőrizni fognak.
– Több hivatalos kormányzati megbeszélés zajlott már az orosz föderáció képviselőivel. Többek között Medgyessy Péter is tárgyalásokat folytatott orosz kollégájával. Lehet, hogy ígéreteket, biztatásokat kaptak, ezért nyilatkoznak ilyen magabiztosan a metróépítésben való részvételükről.
– Ilyesféle összeesküvés-elméletekkel nem foglalkozom. Az oroszok, amennyiben pályáznak, egyenlő feltételekkel indulnak a tendereken. Ha ők adják a legjobb ajánlatot az egyes részberuházásokra, akkor természetesen velük kötünk szerződést. Komoly versenyre számítok, hiszen a világ legnagyobb cégei rajtra készen várják, hogy kiírjuk a pályázatokat. Remélem, ez az árakat is lenyomja majd. Ezt elmondtam a Városházán két orosz metróépítő cég képviselőjének is, akiket Oroszország nagykövete mutatott be nekem. Az oroszok egyébként azt kérték, hogy ne külön-külön részekre bontva, hanem egyetlen pályázaton hirdessük meg a 4-es metró építését. Közöltem velük, hogy ezt a kérést nem tudjuk teljesíteni, hiszen akkor sokkal többe kerülne a metró, a résztenderekre bontással ugyanis jelentős ármegtakarítást érhetünk el.
– Utólag nem bánta meg, hogy a 90-es évek közepén – amikor konkrét lehetőség nyílt erre – az orosz államadósság lebontásához kapcsolódva nem kezdődött meg a metróépítés?
– Nem. Az orosz félnek annak idején nem sikerült megfelelő bankgaranciával alátámasztania ezt a szándékát. Akkoriban sorra mentek csődbe a legnagyobb orosz vállalatok, képzelje el, ha mindez azzal a céggel történik, amelyik félig kifúrta a metróalagutat. Európában egyébként egyedül Szófia vállalkozott arra, hogy az államadósság fejében építi meg újabb metróvonalát, ám tudomásom szerint a beruházás nem valósult meg.
– Járt már Prágában?
– Igen.
– Nem érzékelt némi különbséget a két város között akár a városrehabilitáció, akár a tömegközlekedés vagy a parkok és sétálóutcák arányát illetően?
– Először is könnyebb egy olyan várost rehabilitálni, ahol fél évezrede nem volt háború. Prágában nem volt törökdúlás, nem volt ostrom 1944–45-ben, és – az ’56-os Budapesttel ellentétben – ’68-ban sem voltak harcok. Ettől függetlenül Prágában a műemlékvédelem és a városrehabilitáció valóban kiváló, van mit tanulni tőlük ezen a téren. Van egy rendkívül vonzó, egységes történelmi városmag, amelyet jelentős állami segítséggel sikerült felújítani. Ott persze azzal szokták szembesíteni a városvezetést, hogy Budapesthez hasonlóan miért nem újította fel az elöregedett közműhálózatot. Mi a 90-es években a föld alatt dolgoztunk, nekik ez még hátravan. Az infrastruktúra-fejlesztéseknek is köszönhető, hogy Budapest vonzóbb célpontja volt a befektetőknek az elmúlt 13 évben. Egy nagyvállalat azt nézi, vannak-e jó utak, telefonvonalak, működik-e a közműhálózat. A többségük minket választott és nem Prágát. Az ide települt cégek pedig közrejátszottak abban, hogy legyenek munkahelyek és a magyar gazdaság mutatói kedvezően alakuljanak.
– Viszont nem robban le félnaponta a legforgalmasabb útvonalon a valóban percenként közlekedő villamosa, Prága belvárosából részben kitiltották a forgalmat, a zöld terület védelme szemmel láthatóan sokkal nagyobb hangsúlyt kap, mint Budapesten.
– Prága feleakkora, mint Budapest, és más a városszerkezete. Például nem megy rajta keresztül naponta az országos járműforgalom jelentős része. Budapest gazdasági módszereit és a hitelképességét tekintve Prága előtt jár. Mindent egybevéve, Prága a múltról, a történelemről szól, Budapest pedig a jövő városa, Európa regionális központja. A két város más szerepre készül.
– A legtöbb bírálat Budapesten a közlekedést éri, ez a város legneuralgikusabb pontja. Ön elégedett a BKV vezetésével? A jelenlegi eszközökkel egyáltalán lehet javítani a tömegközlekedés katasztrofális állapotán?
– Lényegesen többet nem. A BKV pénzügyeit többször átvilágították. Most 80 milliárdból gazdálkodik a cég, s ha nagyon meghúzza a nadrágszíjat, akkor talán ha egymilliárd forintot tud lefaragni kiadásaiból. Ezt a pénzt fel lehetne használni a közlekedés helyzetének javítására, de az azt jelentené, hogy szinte minden kedvezményt elveszünk a dolgozóktól, megszűnnének a szociális és üdültetési kedvezmények. Meg kellene szüntetni a BKV Előre sportklubot is. A kialakult állapotokért nem a BKV vezetése a felelős, hanem az elöregedett járműpark. A közlekedési társaságnál évről évre jelentős veszteség keletkezik az amortizációs költségek miatt. Erről nem a vezérigazgató vagy helyettesei tehetnek, hiszen ezeket a problémákat még a visszaállított normatív támogatás sem oldja meg.
– Ugyanakkor a BKV vezetését és a városvezetést terheli a felelősség az Állami Számvevőszék (ÁSZ) által is kifogásolt ágazatok kiszervezéséért, amelyek szolgáltatásaiért most fizetnie kell. Az ÁSZ szerint ezek a privatizációs szerződések előnytelenek voltak a közlekedési vállalat számára.
– Mások meg éppen a privatizációt hiányolják a fővárosi önkormányzattól. A BKV jobb gazdálkodásának alapvető feltétele az, hogy az európai uniós gyakorlatnak megfelelően minden egyes forinthoz, amelyet az utas fizet, hozzá kell adni egy állami költségvetési forintot is. Ahhoz, hogy a BKV akár a meglévő színvonalon is talpon maradjon, szükség van állami dotációra. Sőt, egyre több európai polgármester kollégámmal gondoljuk azt, hogy uniós támogatásra is. A városi közlekedésügy van olyan fontos közösségi cél, mint a mezőgazdaság támogatása.
– Milyen mértékben nőnek jövőre a BKV tarifái, illetve a közüzemi számlák, a víz, a csatorna, a szemétszállítás díja?
– Az energiaárak és az áfa emeléséről, az ökoadó bevezetéséről a parlament dönt. A fővárosnak nincs más lehetősége, mint hogy ezeket áthárítsa a fogyasztókra. Másképp nem tudnánk fenntartani a közüzemi szolgáltatásokat. A konkrét áremelések mértékéről csak a költségvetés elfogadása után tudok nyilatkozni. A BKV esetében több tarifaemelési verzió létezik, amelyek közül hamarosan választania kell a Fővárosi Közgyűlésnek.
– Ön az SZDSZ legnépszerűbb politikusaként vezeti pártja európai parlamenti választási listáját. Van beleszólása az SZDSZ választási stratégiájának kidolgozásába, illetve a lista összeállításába?
– Természetesen van. De a stratégia kidolgozásából a párton belül mindenki kiveszi a részét. Így lesz ez a kampányban is. Európa ügyében az SZDSZ minden vezető politikusa ugyanazt gondolja. Hiszen Európa a politikai identitásunk alapja, ebben hiszünk: ezért csináltuk a többi ellenzéki erővel együtt a rendszerváltást. Ebben a kampányban nemcsak én jelenítem meg majd az SZDSZ-t, hanem Kuncze Gábor, Fodor Gábor és mások, köztük új, fiatal politikusok is. Ami a listát illeti: végső döntést az SZDSZ országos tanácsa hozza meg még ebben a hónapban. Az pedig, hogy engem választottak meg listavezetőnek, nem azon múlt, menynyire vagyok népszerű. Arról is szó van, hogy az SZDSZ tudatosan a magyar városok és önkormányzatok érdekeit akarja képviselni Európában.
– Amennyiben az SZDSZ bekerül az Európai Parlamentbe, akkor is megméreti magát 2006-ban főpolgármester-jelöltként, immár ötödször?
– Ha szükség lesz rám, igen. Addig is együtt szeretném ellátni ezt a két feladatot. Egyébként ezt már csináltam a 90-es évek elején, akkor az Európa Tanácsban nemcsak küldött, hanem bizottsági alelnök is voltam. Én nem csak a nevemet adom az EU-kampányhoz listavezetőként, én dolgozni megyek az Európai Parlamentbe. Dávid Ibolyával és Kovács Lászlóval szemben nemcsak egy politikai szereplési lehetőségnek tekintem a jelöltségemet, hanem vállalom, hogy több feladat hárul rám, és Budapest mellett a magyar városok érdekeit is képviselni fogom.
– Ha osztályozhatná, akkor milyen jegyet adna az SZDSZ parlamenti frakciójának? Megfelel elvárásainak a képviselőcsoport politizálása, stílusa?
– Az utóbbi néhány hónap azt mutatja, hogy az SZDSZ akkor tud sikereket felmutatni és erősíteni támogatói bázisát, ha bátran kiáll a liberális gazdaságpolitika mellett. Ezt mutatja az SZDSZ által előterjesztett adóreform, amelyet annak ellenére is keresztülvitt, hogy az MSZP-vel kemény vitákat kellett folytatnia. Az SZDSZ liberális politikájának köszönhetően támogatta a kormány az önkormányzatok követelését, és ugyanezért nyújtunk be a helyhatóságok javára egy módosító csomagot a költségvetéshez. Az SZDSZ az utóbbi hónapokban megtalálta saját hangját, szerepét a koalícióban.
– Budapesten az utóbbi években rendkívüli módon elszaporodtak a külföldi érdekeltségű lakóparkok. Konkrétan az egyik izraeli érdekcsoport már egy kisebb város méretű földet birtokol a magyar fővárosban. Ön ezt sikerként értékeli?
– Az vitathatatlanul siker, hogy a lakásépítési piac fellendült Budapesten. A minőségi ingatlanfejlesztések pozitív hatásai már érzékelhetők. Például az agglomerációba történő lakossági kiáramlás lassulni kezd, és egyre többen költöznek vissza a fővárosba. A külföldi tőkebefektetések nemzetiségi öszszetételét nem vizsgáltam, és nem is kívánom a jövőben sem.
– Ugyanakkor ezek a luxuslakóparkok nem a középosztályosztály számára épülnek, egyesek szerint nem is a magyaroknak.
– Hanem kiknek? Egyébként vannak luxus- és kevésbé luxuskivitelű lakóparkok. Számos középkategóriás ház is épül a drága és elegáns ingatlanok mellett. Azt azonban le kell szögeznem, hogy a szociális lakásépítés alapvetően állami feladat. A lakáspiac magánbefektetéseinek magas számát nagyon pozitív eredménynek tartom, amelynek az infrastruktúra fejlesztésére koncentráló várospolitikánkkal mi teremtettük meg a feltételeit.
origo.hu
Gulyás Gergely: A háborús veszély nagyobb, mint valaha
