Tegnap reggel ismét nem jártak a vonatok. Személyes tapasztalatból tudom, hogy az utasoknak elegük van ebből a bizonytalanságból, és nem érdekli őket, hogy sztrájk, hó vagy vezetékszakadás miatt áll a vasút. Nem a cég vezetésének felelőssége, hogy biztosítsa a szolgáltatást?
– A vasút közszolgáltatás, azaz az üzleti életben szokásos felhasználó és szolgáltató közötti kapcsolat kiegészül a megrendelővel, amely esetünkben a magyar állam. Nem vitás, hogy a megrendelőnek is, amely az adófizetők pénzéből finanszírozza a vasutat, és a szolgáltatónak is elsősorban az utasok érdekeit kell szem előtt tartania. A Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete azonban olyan követeléseket támaszt, talán nem véletlenül, amiket nem lehet elfogadni.
– A bíróság nem találta törvényellenesnek a sztrájkot.
– A bíróság az egyik követelés ügyében valóban nem találta törvénytelennek a sztrájkot, de az eljárás nem vonatkozott a követelések tartalmi elemeire. E tekintetben polgári bírósági eljárást kezdeményeztünk. Nem ismerek olyan példát a nemzetközi vasúti gyakorlatból, hogy egy szakszervezet privatizációs bevételből követelt volna tagjainak részt.
– Attól tartok, hogy ez az a vita, ami már nem érdekli az utazókat. Megvették a bérletüket, és igénybe akarják venni a szolgáltatást.
– Nem azért fizeti az állam a vasutat, hogy üresen járjanak a vonatok, miközben az alternatív megoldások további költséget jelentenek. A minisztériumnak ezért az az álláspontja, hogy ha hosszú távon kiszámíthatatlan lesz a sztrájkhelyzet, akkor közúton kell megoldani az elővárosi közlekedést, és oda kell átcsoportosítani a vasútra szánt költségvetési támogatást.
– Ami ellentmond minden józan megfontolásnak, akár a főváros közlekedési helyzetét, akár a környezetszennyezést, akár az európai vasútfejlesztési trendeket vesszük figyelembe. De egyébként megoldható technikailag?
– Azt hiszem, igen, hiszen naponta 70-75 ezer ember közlekedik vonattal a fővárosba. Reggel és este így 20-25 ezer ember utaztatásáról kell gondoskodni, amit akár a Volán társaságoknál, akár más vállalkozásoknál megrendelhet az állam. Természetesen ez csak ideiglenes megoldás lehet.
– Említette a MÁV Cargo (MC) privatizációs bevételét. Járt-e önnél a Rail Cargo Austria (RCA) megbízásából lobbizó Geuronet Bt. képviselője, Gulya András, és közbenjárt-e a tender sikere érdekében?
– Kijelenthetem, hogy nem ismerem Gulya Andrást, és nem tárgyaltam vele az MC ügyében. De más igazgatósági tag sem adott, adhatott ki belső információkat sem a pályázóknak, sem másnak. Ezt azért állítom biztosan, mert tavaly nyáron, amikor a román sajtóban nyilvánosságra kerültek bizonyos összegek a román állami vasút pályázatával kapcsolatban, rendkívül megszigorítottuk az iratbetekintést még az igazgatóság tagjai számára is. Az, hogy nem lett semmilyen botrány a pályázat körül, s utólag sem támadták meg a vesztesek, azt mutatja, hogy jól dolgoztunk. Érdekességképp: az eredményhirdetés után olyan pletykák kaptak szárnyra, hogy a román vasút 120 milliárdot, azaz a győztes RCA 102 milliárdjánál jóval többet kívánt adni a magyar Cargóért, de finanszírozó bankja – amely véletlenül ugyanaz az osztrák pénzintézet volt, mint az RCA-é – az utolsó pillanatban elállt az üzlettől.
– Mi lesz, ha beigazolódik a Format osztrák hetilap vádja, miszerint magyar pártoknak szánták a Geuronet Bt. 1,9 milliárdját? Lehet, hogy meghiúsul maga az MC eladása is?
– Ne felejtsük el, hogy van egy aláírt szerződés. Azonkívül a privatizációs eljárás második szakaszában, az ajánlatok értékelésekor a vételár kilencven százalékkal nyomott a latban. A második helyezett szlovák ajánlat 85 milliárdot tartalmazott. Vagyis ha az osztrákok 102 milliárdjából levonjuk a tíz százalékot, még mindig a legmagasabb ajánlatot kapjuk. Azt hiszem, semmi nem fenyegeti az üzlet lebonyolítását.
– Az sem, hogy az osztrák sajtóban bírálták az RCA-t, mondván, túl sokat adott a magyar MC-ért?
– Az osztrákok nagyon jól tudják, hogy a magyar leányvállalattal nemcsak egy céget, hanem a legfontosabb közép-európai stratégiai közlekedési folyosókhoz való hozzáférést is megkapták. A pénzügyi befektetők számára, akik a befektetett tőkét, a megtérülést, az eszközpark értékét tekintették, valahol 55-60 milliárdot ért az MC. A szomszédos osztrák vasút, az ÖBB számára azonban hosszú távon ez nagyon nagy lehetőség. A sajtóbeli támadások – és én idesorolom a Format cikkét is – osztrák belügy, a vasúti vezetők közti nézeteltérések sajátos megjelenési formája lehet, aminek nincs kihatása az üzletre.
– Beszéljünk egy korábbi ügyről: máig nem tudhatja a közvélemény, hogy kik a felelősök a január eleji menetrendi káosz miatt. Igaz, elmozdították a vezérigazgatót, lecserélték a felügyelő testületeket, de személyi felelősöket nem neveztek meg. Lehet, hogy váltóőrök vitték el a balhét?
– Lefolytattuk a belső vizsgálatot, és megneveztük a felelősöket. Kétféle felelősség van: szakmai és kommunikációs. A szakmai hiba az volt, hogy január 1-jén napközben inkább a forgalom korlátozásáról született döntés, mint az egyébként rendelkezésre álló pályafenntartók berendeléséről. Ennek személyi felelősei mind a személyvasútnál, mind a pályavasútnál magas rangú vasúti tisztek voltak, akik a forgalomirányításért feleltek. Őket eltávolítottuk.
– A menedzsmentben senkit nem terhelt felelősség?
– A másik fajta felelősség, hogy a MÁV-csoporton belül át kell formálni a vasutasok szemléletét. Nem elég megoldani az ügyeket, de folyamatosan tájékoztatni is kell a pillanatnyi helyzetről az utasokat. Január 2-án ez rosszul működött, ezért kezdeményezte Kákosy Csaba miniszter az igazgatóság és a felügyelőbizottság felmentését.
– Újra kérdezem: nem a menedzsment felelőssége, hogy nem működött január 2-án az utastájékoztatás?
– Nem, mert a MÁV-Start mint újonnan alakult cég szemléletformálásáért a felügyelő testületek voltak felelősek.
– Nem azért távolította el a miniszter február 1-jén Mosóczi Lászlót, és javasolta a helyére Kozák Tamást, mert felelősnek találta a januári menetrendi káoszban?
– Nem. Mosóczi László megbízatása ideiglenes volt, feladatát teljesítette. Kinevezése március 31-ig szólt.
– A Magyar Vasúti Hivatal még vizsgálja, hogy megadhatja-e a cég működési engedélyének módosítását, illetve hogy alkalmas személy-e Kozák Tamás. Hogyan lehet, hogy ő ennek ellenére már elfoglalta hivatalát?
– Kozák Tamás a MÁV Cargo vezetője volt, és mint ilyen, a szakmai alkalmasság kritériumának mindenben megfelel. Ezért a vasúthatóság Kozák alkalmasságát szakmai alapon aligha vonhatja kétségbe.
origo.hu
16 méter magas kútba esett egy három éves gyerek Hatvanban
