Félbilliós veszteség?

Vitatja a MÁV, hogy az elmúlt másfél évtizedben kétbillió forint tőkeveszteséget szenvedett el, de elismeri, hogy továbbra sem határozták meg pontosan, mennyit fordíthat a cég az utasok egy kilométernyi szállítására. Vagyis a MÁV finanszírozása ma még „bemondáson” alapszik.

Nem tartozik a legendák közé az a történet, hogy a MÁV Ingatlankezelő Kft. egyetlen izzócseréért 17 ezer forintot számlázott a MÁV-Startnak – reagált kérdésünkre Sipos Sándor, a MÁV Zrt. portfóliókezelési általános vezérigazgató-helyettese, elismerve, hogy nagyon drágán, rossz hatásfokkal dolgozik a vasúttársaság leánycége. Ezért gyors változtatásra készülnek, a tevékenységet fővállalkozói rendszerbe szervezik át.
Sípos Sándor ugyanakkor azt bizonygatta, az állam által a MÁV-csoportnak juttatott támogatás nem adomány, hanem a megrendelt szolgáltatás ellenértéke. Sajnálatosnak nevezte, hogy az elmúlt évtizedben – a 2007-es év kivételével – az állam soha nem fizette ki a MÁV-nak azt az összeget, amibe a megrendelt menetrend teljesítése került. Amikor a cég cashflow-ja elfogyott, hitelt vett fel a piacról. Az állam ehhez garanciát nyújtott, ezzel mintegy elismerve, hogy nem térítette meg teljes körűen a MÁV költségeit. Ezért dagadt fel a vasúttársaság hitelállománya 2006-ban 314, 2007-ben pedig 245 milliárdra. A vezérigazgató-helyettes ezzel vitatta a Magyar Vasúti Hivatal állítását, amely szerint a MÁV adósságállománya 768 milliárd forint lenne. Azt az Antal Dániel-nyilatkozatot is érintette Sipos Sándor, amely szerint a MÁV Zrt. vagyonvesztése 1993 és 2006 között mai árakon meghaladja a kétbillió, azaz kétezermilliárd forintot. Sipos szerint ez az összeg irreális, legfeljebb 500 milliárd lehet, ám elismerte, hogy a félbillió is nagy összeg. Lapunk kérdésére, hogy van-e olyan kritériumrendszer, amely alapján megítélhető, a MÁV valóban csak a szolgáltatás elvégzéséhez feltétlenül szükséges költséget számította-e fel, a vezérigazgató-helyettes elmondta, hogy jelenleg is munkálkodnak ennek kidolgozásán a tulajdonos Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM). Ha sikerül megalkotni a mutatót, azaz hogy egy utas elszállítása egy kilométerre mennyi elismert költséget jelent, akkor ez alapján meg lehet kötni a közszolgáltatási szerződést a GKM és a MÁV-csoport között. A cég menedzsmentjének az a feladata, hogy csökkentse a működési költségeket – mondta Sipos Sándor. Ennek egyik eszköze lehet, hogy a személyszállítás jelenlegi 36-27 százalékos kihasználtsági mutatóját 45 százalékra javítsák fel.