Lassújeltől lassújelig zakatol a MÁV

Pár hete Németországban jártunk, Berlinből Lipcsébe gyorsvasúttal utazva. Az egykori Kelet-Berlinből az ugyancsak népi demokratikus német állam nagyvárosába mindvégig keletnémet területen vitt a vonat. Az élmény sokkoló volt. Az újraegyesítés óta eltelt 18 évben a Deutsche Bahn (DB) teljesen újjáépítette a vasúti hálózatot a keleti tartományokban. A német főváros Hauptbanhofja olyan, mintha Budapesten nem a Nyugati pályaudvar mellé, hanem fölé építettek volna óriásplázát, ráadásul bevezették volna nemcsak a metrót, de még a HÉV-et is az alá. A DB intercity pedig hihetetlen jármű: a szabad pályán akár kétszázzal robog – a pillanatnyi sebességet, sok egyéb adat mellett, információs panelen tudatják az utasokkal, kanyarban egy informatika vezérelte hidraulika dönti be. A pálya pedig új építésű, zaj- és rezgésmentes, a MÁV-sínekhez szokott magyar fül hiába várja a jól ismert zakatakát. Szomorúan állapíthatjuk meg: a magyar vasút most talán messzebb van a világ élvonalától, mint amikor gróf Széchenyi István a csatornán áthajózta az első gőzgépet.
De tegyünk egy ellenpróbát: vegyük elő a menetrendet, és hasonlítsuk össze, menynyivel jár gyorsabban a MÁV ma, mint mondjuk tíz évvel ezelőtt. Nézzük azokat a fővonalakat, amelyeken jelentős felújítás történt az utóbbi években. Nem árt, ha tudjuk, hogy a vasúttársaság az Európai Unió ISPA- és kohéziós alapjaiból 254 millió eurót – mai árfolyamon több mint 66 milliárd forintot – használhatott fel a pálya és a biztosítóberendezések korszerűsítésére a Budapest–Hegyeshalom, Budapest–Ceg-léd–Szolnok és a szlovén határátkelő, Boba–Bajánsenye vonalon. Az ugyanolyan járatok összehasonlításával nyert eredmény nem túl lelkesítő, a Budapest–Bécs expressz háromórás időigénye egy perccel sem lett rövidebb tíz év alatt, az 1997–98-as menetrendben éppen annyira volt szüksége, mint a 2008-asban, miközben a MÁV 25 milliárd forintot költött felújítási munkálatokra. Még rosszabb a helyzet a többi fővonalon. A Budapest–Hatvan–Miskolc gyorsvonat menetideje tíz év alatt 11 perccel növekedett. A Budapest–Szolnok– Debrecen–Nyíregyháza vonalon ugyancsak 10 perccel nőtt a menetidő, a Buda-pest–Cegléd–Szeged viszonylatban pedig több mint 20 (!) perccel kell tovább utazniuk az utasoknak. Vagyis miközben a német DB újjáteremtette a DDR-örökségben reá szállt keletnémet hálózatot, Magyarországon még a szinten tartás sem sikerült.
A probléma gyökere az állami finanszírozás esetlegessége – jelentette ki kérdésünkre Szálka Miklós közlekedési mérnök, több mint egy évtizeden át a fővárosi Fidesz szakpolitikusa, a BKV Zrt. igazgatótanácsának a tagja. A mindenkori kormányok úgy érezték, nem szükséges, hogy megkössék a kezüket egy közszolgáltatási törvénnyel, amely kizárná, hogy egy állami cég veszteséggel tervezze a költségvetését. Szálka szerint az a gyakorlat, hogy a kormány, a helyhatóság mindig csak annyi pénzt csepegtet a közszolgáltatásért cserébe, hogy a szolgáltató épp túlélje az adott évet, a kényszerűségből felvett hiteleket pedig időnként szanálja, bizonytalanságot szül, és az alapinfrastruktúra leromlásához vezet. A megoldás a törvényben rögzített közszolgáltatási szerződés.
A közszolgáltatási szerződést a MÁV-nak máig nem sikerült kiharcolnia, a közelmúltban kinevezett közlekedési miniszter, Kákosy Csaba ugyan kilátásba helyezte bevezetését, de azóta semmi nem történt az ügyben. Enélkül pedig folytatódik a bevett gyakorlat. Ha nincs elég pénz a vasúti pálya karbantartására, akkor a veszélyes szakaszon lassújelet helyeznek el, ahol a vonatoknak csökkentett sebességgel szabad csak áthaladniuk. Ha tovább romlik a pálya állapota, tovább csökkentik a sebességet. Kinevezése idején még Heinzinger István, a MÁV vezérigazgatója is úgy vélte, tarthatatlan, hogy Magyarországon vannak olyan fővonalak, ahol 50–70 éves biztosító főberendezésekre van bízva a közlekedés, és az egyetlen, EU-konformhoz közeli Buda-pest–Hegyeshalom vonalon is húsznál több lassújel van az infrastruktúra fejletlensége miatt. Heinczinger két éve van hivatalban, de a lassújelek száma nem csökkent.
Az elhanyagolt infrastruktúra felújítása azonban nem lesz egyszerű feladat. Mint a lapunknak nyilatkozó Kozák Tamás, a MÁV-Start vezérigazgatója elmondta, számottevő uniós forrás a 2007–2013-as tervezési ciklusban érkezik a MÁV-hoz mintegy 500 milliárd forint értékben. Ez rengeteg pénz, de a 7000 kilométeres magyar pályahálózatnak mindössze tíz százalékát lehet belőle felújítani. Ez jól érzékelteti az előttünk álló feladat nagyságát – vélekedett Kozák.
– Nemcsak a pénz kevés, hanem a magyar műszaki és vasutas szakértelem is elavult – vélekedett Antal Dániel, a Magyar Vasúti Hivatal elnöke. A szakember szerint nem jól hasznosulnak az uniós források, nem optimális a támogatások lehívása. Ugyanannyi pénzből nagyobb rutinnal, korszerűbb műszaki ismeretekkel rendelkező vasúti mérnöki gárda sokkal nagyobb teljesítményt tudna kihozni. Antal szerint a magyar vasúti közlekedési képzés is elavult, az informatikai forradalom előtti időből származó tananyagot tanulnak a „jövő mérnökei”. Az idő mindenesetre nem a MÁV-nak dolgozik. Mint ismert, 2010 után az Európai Unió országaiban fel kell szabadítani a külföldi szolgáltatók számára is a személyszállítási vasúti piacot. S ha a magyar utas választhat a DB komfortos vonata és a MÁV ütött-kopott vagonja között, ráadásul hasonló, vagy olcsóbb árakon, nem kétséges, melyik mellett dönt. A MÁV csak abban bízhat, hogy a magyar pályákon hiába is próbálna, nem tud 200-zal repeszteni a német szuperexpressz.