autós olvasnivaló Volkswagen Volkswagen Tayron menetpróba

A Kodiaq német testvére, ami világító emblémákkal hirdeti származását – Volkswagen Tayron menetpróba

Az új Volkswagen Tayron tágas, akár hétszemélyes utasteret és modern technikát kínál, ráadásul alig drágább a testvérmodellnek tekinthető, de kisebb presztízsű Skodánál.

2025. 03. 25. 11:53

Volkswagen Tayron — Szép a kijelzős, multifunkciós forgókapcsoló, de elvonja a figyelmet az útról. Fotó: Gulyás Péter

A korábban sokat szidott klíma- és hangerő-szabályozó csúszkák sajnos ebben a Volkswagenben is jelen vannak, de legalább már háttérvilágítással, hogy könnyebb legyen a működtetésük sötétben. Abban is hallgatott a kritikákra a wolfsburgi gyártó, hogy a kormányra visszahozta a könnyen kezelhető valódi nyomógombokat a kapacitív érintőfelületek helyett. Kár, hogy a középkonzolon viszont mindössze három fizikai gomb található, melyek egyike egy új forgótárcsa, melyhez az ihletet a Skodától merítette a Volkswagen. Az új, kijelzővel ellátott tekerőgomb személyre szabható a különböző funkciók, köztük a média, a hangerő és a vezetési üzemmód vezérléséhez, de mindig le kell nézni a használatához, ami balesetveszélyes lehet.

Mennyire tágas és praktikus?

A tengelytávba jóval kevesebbet – csak 11 centit – toldottak bele, mint a teljes hosszba, de már ez is elég ahhoz, hogy a második üléssorban szinte feleslegesen nagynak érezzük a lábteret. Pont ezért ezt a 60/40 arányban osztott üléssort már sínen lehet tologatni: a legelső és a leghátsó állás között 18 centiméter a különbség, így

el lehet dönteni, hogy mennyi lábteret akarunk feláldozni a csomagtartó oltárán.

Mivel széria a háromzónás klíma, a középső sorban is lehet állítania hőmérsékletet, a hosszú utakat pedig 45 wattos töltésre képes USB-C csatlakozók, pohár- és tablettartós könyöklő, elhúzható árnyékoló rolók, olvasólámpák és fűthető szélső ülések teszik kellemesebbé az itt utazóknak, de a Skoda Kodiaqban mégis több kiegészítő áll rendelkezésre, például hátsó kardánbox is.

A nagyobb hátsó túlnyúlás miatt a gigantikus (850-885 literes) csomagtartó még a középső üléssor leghátsó állásában is minimum 198, de akár 233 literrel is nagyobb, mint a Tiguané, attól függően, hogy öt- vagy hétüléses (lehajtott harmadik üléssorral) verzióról van-e szó. Ha mind a hét ülés használatban van, még úgy is marad 345 liter, ha pedig csak a két első ülésre van szükség, akkor akár 2090 literre is nőhet a raktér. Igaz, ezek az értékek csak a benzines és dízelverziókra igazak, a plug-in hibrid csomagtartója 180 literrel kisebb, mivel kellett a hely a nettó 19,7 kWh kapacitású akkumulátornak. Mivel sok helyet elvesz a nagyfeszültségű akku, a konnektoros hibridet csak ötüléses kivitelben lehet kérni, de ez a testvérmodell Skoda Kodiaq esetében is így van. Kevesebb a hely az opciós harmadik üléssorban, mint a Hyundai Santa Fében, a Kia Sorentóban vagy a Peugeot 5008-asban, ráadásul szinte a padlón kell ülni felhúzott lábakkal, ezért a pótülések hosszú utakra csak gyerekeknek alkalmasak.

Villanyautóként is használható hatótávot ad a PHEV

A Tayron hajtáslánckínálata a 48 voltos lágy hibrid rendszerrel kiegészített, változó geometriájú turbóval szerelt, hengerlekapcsolásos, 1,5 literes, 150 lóerős eTSI-vel kezdődik, és még tartalmaz két hibridmentes kétliteres benzinest is 204 vagy 265 lóerővel. Kétféle kétliteres dízel is rendelhető, 150, illetve 193 lóerővel. A 150 lóerős motorok csak az első kerekeket hajtják, a többihez alapáron adják a haldexes 4Motion összkerékhajtást. Kézi váltó nincs, széria a hétfokozatú DSG.

Van két fronthajtású konnektoros hibrid hajtáslánc is 204, illetve 272 lóerős rendszerteljesítménnyel, hatfokozatú DSG-vel, 850 km kombinált, és 100 km feletti elektromos hatótávval. A PHEV-ek az 1,5 literes benzinest a váltóházba épített villanymotorral kombinálják. Hibrid üzemmódban, feltöltött akkumulátorral olyan csendesek és kifinomultak, mint egy villanyautó, és

akár 140 km/h-val is lehet velük haladni a benzinmotor beindítása nélkül.

Hibrid üzemben is észrevétlenül váltogatnak a benzin és az elektromos energia között, csak akkor törik meg a varázs, ha erősen akarunk gyorsítani, mert akkor a hirtelen beinduló, magas fordulaton zúgó benzinmotor hangja kizökkent a zen hangulatból. Az akku önmagában a WLTP szerint 126 kilométer – a gyakorlatban pedig kb. 100 kilométer – tisztán elektromos hatótávot biztosít, aminél a prémiummárkák sem kínálnak manapság többet.

Megéri áldozni az adaptív futóműre

Még az elképesztően halk működésű, 1,5-ös benzinessel sem tűnik vészesen alulmotorizáltnak az 1,6 tonnát nyomó SUV, amit a 9,4 másodperces gyorsulási adat és a 204 km/h-s végsebesség is bizonyít. A 6,2 literes gyári, és a 7 liter körüli valós átlagfogyasztás is elismerésre méltó. Javítja a vezethetőséget, hogy a benzinmotor már 1500-as fordulatnál leadja a 250 Nm nyomatékát, amihez a villanyos rész ideiglenesen még 56 Nm-t (és 19 lóerőt) adhat hozzá.

A Tayronhoz azonban sokkal jobban illenek a kétliteres dízelek,

amelyek még takarékosabbak és nyomatékosabbak (360, illetve 400 Nm), az erősebbel akár 2,5 tonnás utánfutót is el lehet vontatni. Szintén jó erőben vannak a kulturáltabban járó nagy benzinesek, de náluk 9-10 liter körüli átlagfogyasztással kell számolni. A hétfokozatú DSG-váltó villámgyorsan és észrevehetetlenül kapcsol, csak akkor hezitál, ha hirtelen kéne gyorsítani (például egy körforgalomba történő besoroláskor vagy sávváltáskor), és a manuális módban is szeret felkapcsolni a tiltáshoz közeledve.

Ilyen fejlett, kétszelepes gátlókkal szerelt adaptív futóművet a Volkswagenen kívül csak prémiummárkák kínálnak. Forrás: Volkswagen

Precízen, kiszámíthatóan veszi a kanyarokat a Tayron, bár a PHEV negyed tonnával nagyobb tömege a karosszéria nagyobb oldaldőlésén és megváltozott súlyelosztáson érzékelhető. Sok élményt nem érdemes várni tőle, de kellemetlen meglepetéseket sem. Az opcionális, 525 ezer forintba kerülő adaptív futómű-szabályozása (DCC Pro) érezhető különbséget jelent a menetkomfortban és kanyarsebességben is a normál futóműhöz képes. A SUV ugyanis már a Passatban bevezetett, új fejlesztésű, kétszelepes lengéscsillapítókat kapja meg, amelyek egymástól függetlenül képesek a ki- és berugózáskori csillapítást állítani. Ha csak egyetlen extrát rendel valaki az autóhoz, ez legyen az, rengeteget számít a pluszkényelem a rossz minőségű utakon, pláne, ha valaki 17-18 helyett 19 vagy 20 colos felnivel rendeli meg a Tayronját. Ráadásul a 16 fokozatban állítható, prémiumautós érzetet adó adaptív futóműhöz alapáron jár a sokkal közvetlenebb áttételezésű progresszív kormányzás is, amelynek hála éles kanyarokban is keveset kell mozdítani a volánon.

Árak, értékelés

A legolcsóbb Tayron az 1,5-ös eTSI motorral, öt üléssel és Life felszereltséggel

15,75 millió forintért

(a bevezető, 1,7 milliós listaárkedvezmény levonásával) kapható meg, ami nagyjából 300 ezer forint felárat jelent a műszakilag azonos, de kissé eltérő felszereltségű Skoda Kodiaqhoz képest. Fapadosnak már a belépőmodell sem nevezhető, mert alapáron kapja a 17 colos alufelniket, a háromzónás klímát, az automata váltót, a kilenc légzsákot, a LED-es hátsó lámpákat, a megvilágított emblémákat, a tolatókamerát, az első-hátsó parkolóradarokat, az adaptív tempomatot és még számtalan vezetéstámogató rendszert. De sokkal jobban megéri a mindössze 100 ezer forinttal drágább Prime kivitel, amely több mint egymillió forint értékben tartalmaz további extrákat (LED-es fényszóró, fejlett parkolóasszisztens, elektromos csomagtérajtó, kulcs nélküli bejutás, Car2X modul stb.).

Azoknak lehet jó választás a Tayron, akik egy tágas SUV-ra vágynak jó ergonómiával, igényes futóművel és korszerű német technikával, de a Skoda Kodiaq valamiért nem tetszik nekik. A nagy hatótávú plug-in hibrid hajtás és a széles „hagyományos” motorkínálat szintén mellette szól. Akinek viszont rendszeresen van szüksége hét ülésre, annak egy Kia Sorento, Hyundai Santa Fe vagy Peugeot 5008 jobban ajánlható a tágasabb harmadik üléssora miatt.