Sokan nem értették, hogy a 2023-ban bemutatott, harmadik generációs Tiguanból a Volkswagen miért nem készített nyújtott, hétüléses változatot, olyat, amilyen a 2016-ban bemutatott Tiguan Allspace volt. A válasz 2024 őszén érkezett meg, amikor a német gyártó leleplezte a Tayront, amely tulajdonképpen az Allspace utódának tekinthető. 2018 óta a cégnek már volt egy Tayron nevű kompakt szabadidő-autója, de azt csak Kínában lehetett megvásárolni, az új generáció viszont globális modell.
Annak ellenére, hogy a Volkswagen szerint nincs közös karosszériaelemük,
az új Tayron végeredményben nem más, mint az aktuális Tiguan nyújtott változata,
amit – 387 ezer forint felár ellenében – akár hét üléssel is lehet kérni. Több mint 25 centivel lett hosszabb a karosszéria (8 mm híján már eléri a 4,8 métert), így ezt a modellt már nehéz lenne a kompakt SUV-ok közé sorolni, alighanem az MQB Evo platform határait feszegették a wolfsburgi mérnökök, amikor a méretét megálmodták.
Milyen belül?
Bár gondos az összeszerelés és a kidolgozás, de a szemmagasság alatt fellelhető kemény műanyagok azért jelzik, hogy a Volkswagen nem szeretné, ha az újdonság sok vevőt csábítana el a jóval nagyobb és drágább Touaregtől. Feljebb azért a puha anyagok használata és a sok szövet jellemző, sőt a jobban felszerelt verziókban akár valódi fabetét is lehet, de összességében még mindig túl sok a fényes, ujjlenyomatot megőrző, karcra érzékeny felület, mint például a zongoralakk. Nem tetszett az első utas elé tett, hangulatvilágítással megbolondított függőlegesen álló díszbetét sem, mert nagyon tükröződik, így aki az anyósülésen ül, végig magát nézheti benne utazás közben.
Minden Tayron alapfelszereltségként 12,9 colos érintőképernyőt kap, valamint 10,25 colos digitális műszerfalat a kormány mögé. A nagyobb, 15 colos infotainment kijelző az 1,12 millió forintos Discovery Pro Max részeként kapható meg, amely ezenkívül még head-up kijelzőt, vezeték nélküli dupla telefontöltőt, több USB-C töltőportot és AI-alapú – de magyarul még nem tudó – hangasszisztenst is tartalmaz. De rendelhető üvegtető (593 ezer Ft), távirányítós parkolásra képes Park Assist Pro, 700 wattos Harman Kardon hifi (378 ezer Ft), új fejlesztésű, erősen gyömöszölő tízkamrás pneumatikus masszázsülés automatikus szellőzéssel és fűtéssel (Ergo Active Plus) és
akusztikus védőfóliával ellátott, dupla üvegezés
a szélvédőre és az első oldalablakokra. Utóbbi megéri, mert a speciális ablakok elképesztően sok zajt kiszűrnek, akár 4 dB-lel is csökkenthetik a kabin zajszintjét.
A korábban sokat szidott klíma- és hangerő-szabályozó csúszkák sajnos ebben a Volkswagenben is jelen vannak, de legalább már háttérvilágítással, hogy könnyebb legyen a működtetésük sötétben. Abban is hallgatott a kritikákra a wolfsburgi gyártó, hogy a kormányra visszahozta a könnyen kezelhető valódi nyomógombokat a kapacitív érintőfelületek helyett. Kár, hogy a középkonzolon viszont mindössze három fizikai gomb található, melyek egyike egy új forgótárcsa, melyhez az ihletet a Skodától merítette a Volkswagen. Az új, kijelzővel ellátott tekerőgomb személyre szabható a különböző funkciók, köztük a média, a hangerő és a vezetési üzemmód vezérléséhez, de mindig le kell nézni a használatához, ami balesetveszélyes lehet.
Mennyire tágas és praktikus?
A tengelytávba jóval kevesebbet – csak 11 centit – toldottak bele, mint a teljes hosszba, de már ez is elég ahhoz, hogy a második üléssorban szinte feleslegesen nagynak érezzük a lábteret. Pont ezért ezt a 60/40 arányban osztott üléssort már sínen lehet tologatni: a legelső és a leghátsó állás között 18 centiméter a különbség, így
el lehet dönteni, hogy mennyi lábteret akarunk feláldozni a csomagtartó oltárán.
Mivel széria a háromzónás klíma, a középső sorban is lehet állítania hőmérsékletet, a hosszú utakat pedig 45 wattos töltésre képes USB-C csatlakozók, pohár- és tablettartós könyöklő, elhúzható árnyékoló rolók, olvasólámpák és fűthető szélső ülések teszik kellemesebbé az itt utazóknak, de a Skoda Kodiaqban mégis több kiegészítő áll rendelkezésre, például hátsó kardánbox is.
A nagyobb hátsó túlnyúlás miatt a gigantikus (850-885 literes) csomagtartó még a középső üléssor leghátsó állásában is minimum 198, de akár 233 literrel is nagyobb, mint a Tiguané, attól függően, hogy öt- vagy hétüléses (lehajtott harmadik üléssorral) verzióról van-e szó. Ha mind a hét ülés használatban van, még úgy is marad 345 liter, ha pedig csak a két első ülésre van szükség, akkor akár 2090 literre is nőhet a raktér. Igaz, ezek az értékek csak a benzines és dízelverziókra igazak, a plug-in hibrid csomagtartója 180 literrel kisebb, mivel kellett a hely a nettó 19,7 kWh kapacitású akkumulátornak. Mivel sok helyet elvesz a nagyfeszültségű akku, a konnektoros hibridet csak ötüléses kivitelben lehet kérni, de ez a testvérmodell Skoda Kodiaq esetében is így van. Kevesebb a hely az opciós harmadik üléssorban, mint a Hyundai Santa Fében, a Kia Sorentóban vagy a Peugeot 5008-asban, ráadásul szinte a padlón kell ülni felhúzott lábakkal, ezért a pótülések hosszú utakra csak gyerekeknek alkalmasak.
Villanyautóként is használható hatótávot ad a PHEV
A Tayron hajtáslánckínálata a 48 voltos lágy hibrid rendszerrel kiegészített, változó geometriájú turbóval szerelt, hengerlekapcsolásos, 1,5 literes, 150 lóerős eTSI-vel kezdődik, és még tartalmaz két hibridmentes kétliteres benzinest is 204 vagy 265 lóerővel. Kétféle kétliteres dízel is rendelhető, 150, illetve 193 lóerővel. A 150 lóerős motorok csak az első kerekeket hajtják, a többihez alapáron adják a haldexes 4Motion összkerékhajtást. Kézi váltó nincs, széria a hétfokozatú DSG.
Van két fronthajtású konnektoros hibrid hajtáslánc is 204, illetve 272 lóerős rendszerteljesítménnyel, hatfokozatú DSG-vel, 850 km kombinált, és 100 km feletti elektromos hatótávval. A PHEV-ek az 1,5 literes benzinest a váltóházba épített villanymotorral kombinálják. Hibrid üzemmódban, feltöltött akkumulátorral olyan csendesek és kifinomultak, mint egy villanyautó, és
akár 140 km/h-val is lehet velük haladni a benzinmotor beindítása nélkül.
Hibrid üzemben is észrevétlenül váltogatnak a benzin és az elektromos energia között, csak akkor törik meg a varázs, ha erősen akarunk gyorsítani, mert akkor a hirtelen beinduló, magas fordulaton zúgó benzinmotor hangja kizökkent a zen hangulatból. Az akku önmagában a WLTP szerint 126 kilométer – a gyakorlatban pedig kb. 100 kilométer – tisztán elektromos hatótávot biztosít, aminél a prémiummárkák sem kínálnak manapság többet.
Megéri áldozni az adaptív futóműre
Még az elképesztően halk működésű, 1,5-ös benzinessel sem tűnik vészesen alulmotorizáltnak az 1,6 tonnát nyomó SUV, amit a 9,4 másodperces gyorsulási adat és a 204 km/h-s végsebesség is bizonyít. A 6,2 literes gyári, és a 7 liter körüli valós átlagfogyasztás is elismerésre méltó. Javítja a vezethetőséget, hogy a benzinmotor már 1500-as fordulatnál leadja a 250 Nm nyomatékát, amihez a villanyos rész ideiglenesen még 56 Nm-t (és 19 lóerőt) adhat hozzá.
A Tayronhoz azonban sokkal jobban illenek a kétliteres dízelek,
amelyek még takarékosabbak és nyomatékosabbak (360, illetve 400 Nm), az erősebbel akár 2,5 tonnás utánfutót is el lehet vontatni. Szintén jó erőben vannak a kulturáltabban járó nagy benzinesek, de náluk 9-10 liter körüli átlagfogyasztással kell számolni. A hétfokozatú DSG-váltó villámgyorsan és észrevehetetlenül kapcsol, csak akkor hezitál, ha hirtelen kéne gyorsítani (például egy körforgalomba történő besoroláskor vagy sávváltáskor), és a manuális módban is szeret felkapcsolni a tiltáshoz közeledve.
Precízen, kiszámíthatóan veszi a kanyarokat a Tayron, bár a PHEV negyed tonnával nagyobb tömege a karosszéria nagyobb oldaldőlésén és megváltozott súlyelosztáson érzékelhető. Sok élményt nem érdemes várni tőle, de kellemetlen meglepetéseket sem. Az opcionális, 525 ezer forintba kerülő adaptív futómű-szabályozása (DCC Pro) érezhető különbséget jelent a menetkomfortban és kanyarsebességben is a normál futóműhöz képes. A SUV ugyanis már a Passatban bevezetett, új fejlesztésű, kétszelepes lengéscsillapítókat kapja meg, amelyek egymástól függetlenül képesek a ki- és berugózáskori csillapítást állítani. Ha csak egyetlen extrát rendel valaki az autóhoz, ez legyen az, rengeteget számít a pluszkényelem a rossz minőségű utakon, pláne, ha valaki 17-18 helyett 19 vagy 20 colos felnivel rendeli meg a Tayronját. Ráadásul a 16 fokozatban állítható, prémiumautós érzetet adó adaptív futóműhöz alapáron jár a sokkal közvetlenebb áttételezésű progresszív kormányzás is, amelynek hála éles kanyarokban is keveset kell mozdítani a volánon.
Árak, értékelés
A legolcsóbb Tayron az 1,5-ös eTSI motorral, öt üléssel és Life felszereltséggel
15,75 millió forintért
(a bevezető, 1,7 milliós listaárkedvezmény levonásával) kapható meg, ami nagyjából 300 ezer forint felárat jelent a műszakilag azonos, de kissé eltérő felszereltségű Skoda Kodiaqhoz képest. Fapadosnak már a belépőmodell sem nevezhető, mert alapáron kapja a 17 colos alufelniket, a háromzónás klímát, az automata váltót, a kilenc légzsákot, a LED-es hátsó lámpákat, a megvilágított emblémákat, a tolatókamerát, az első-hátsó parkolóradarokat, az adaptív tempomatot és még számtalan vezetéstámogató rendszert. De sokkal jobban megéri a mindössze 100 ezer forinttal drágább Prime kivitel, amely több mint egymillió forint értékben tartalmaz további extrákat (LED-es fényszóró, fejlett parkolóasszisztens, elektromos csomagtérajtó, kulcs nélküli bejutás, Car2X modul stb.).
Azoknak lehet jó választás a Tayron, akik egy tágas SUV-ra vágynak jó ergonómiával, igényes futóművel és korszerű német technikával, de a Skoda Kodiaq valamiért nem tetszik nekik. A nagy hatótávú plug-in hibrid hajtás és a széles „hagyományos” motorkínálat szintén mellette szól. Akinek viszont rendszeresen van szüksége hét ülésre, annak egy Kia Sorento, Hyundai Santa Fe vagy Peugeot 5008 jobban ajánlható a tágasabb harmadik üléssora miatt.
