Az SUV és kupé karosszériával kapható, 2020-ban debütált Enyaq ugyan nem írta át az elektromos autók piacát, de fontos típus, hiszen napjainkig 250 ezer példányt értékesítettek belőle. Mivel hatalmas a tülekedés a szegmensben, a Skoda nem egyszerűen felfrissítette a modellpárost, a frontrészt annyira radikálisan változtatták meg, ami inkább generációváltásoknál jellemző. A dizájnercsapat itt is a Modern Solid elnevezésű formavilágot alkalmazza csíkszerű lámpákkal és nagy lemezfelületekkel – az előd ehhez képest egyenesen konzervatív volt.
Az enyhén futurisztikus beütésű frontrészen hiába keressük a szárnyas nyíl emblémát,
már csak egy Skoda felirat árulkodik arról, melyik gyártó terméke az Enyaq. Ahogy a prágai menetpróbán a dizájnerek mondták, nehéz döntés volt a klasszikus Skoda embléma elhagyása. De annyira részletgazdag a bő százéves jelvény, hogy egyszerűen nem tudták volna úgy újraértelmezni, hogy az ilyen haladár autókhoz is passzoljon. Nekem személy szerint egy ilyen múltú, ikonikus emblémától való búcsúzás nem szimpatikus, mindenesetre a csúcsváltozatok 36 LED-szegmensből álló fényszórója (és a fényanimációs köszöntés) azt erősíti az emberben, hogy ez az autó tényleg a jövőről szól.
A gyökeresen más frontrész ugyanakkor nem csak öncélú játékból született, az Enyaq magasépítésű autó létére aerodinamikai szempontból igencsak hatékony. Az SUV változat 0,245-ös, illetve a Coupé 0,225-ös cw-értéke egészen kiváló, utóbbi gyakorlatilag pariban van az ebben a tekintetben mércének tekinthető Teslákkal. De ha már a Teslánál tartunk: lehet, hogy kívülről kissé rideg az Enyaq stílusa, belül nagyon nem azt az érzést hozza, mint az amerikai vetélytárs.
Nem egy monitorokról szóló, lecsupaszítottnak és üresnek ható belsőt látunk,
hanem egy kellemes, otthonos környezetet. Az ülésekről és a körkilátásról csak szuperlatívuszokban lehet beszélni, sőt az anyaghasználatra sem a spórolás jellemző, mint oly sok villanyautó esetében, pedig bőséggel alkalmaznak újrahasznosításból származó elemeket.
Ugyanakkor a nagyon kicsi műszeregység továbbra sem telitalálat, pontosabban nem illik egy ilyen kaliberű autóba. Amikor ezt szóvá tettem az illetékeseknek, a válasz nagyon őszinte volt: tudnak róla, vásárlói oldalról is többen kritizálták ezt a részletet és keresik a megoldást. A helykínálat elöl és hátul is pazar, a csomagtartó pedig egy jó családi autóhoz méltóan gigászi, a „mezei” Enyaq 585, míg a kupé 570 liternyi pakkot fogadhat be. A modellpáros más szempontból is magasra teszi a lécet, a beépített esernyő, a jégkaparó vagy a hátsó sorban lévő telefontartó zsebek mutatják, a Skodánál még mindig nagyon fontos a praktikum.
Miközben a technikai színvonalat az immáron kiterjesztett valóságot használó head-up display és a távirányítással is vezérelhető parkolás emeli, a hajtáslánc is változott. Egészen pontosan az akkucsomagot frissítették, így az Enyaq kétirányú energiaáramlásra képes és egy háztartási elektromos rendszerben energiatárolóként is használható. A kínálat továbbra is három tagot számlál mindkét karosszériaváltozatnál,
az alapot a 60-as jelű, 59 kWh kapacitású, hátsókerékhajtású típus jelenti 204 lóerővel, amelynek hatótávolsága 437–446 kilométer.
A 85-ös jelű modellekben 77 kWh-s akkumulátor tárolja az energiát, a csúcsteljesítmény pedig attól függetlenül 286 lóerő, hogy a hátsó- vagy összkerékhajtású verzióról beszélünk – ezek a változatok valós körülmények között is képesek az 500 kilométer feletti hatótávolságra. Érdekes, hogy a töltési maximum mindegyik változatnál más, a 60-as 165, a 85-ös 135, míg a 4×4-es 85x 175 kW-os töltést fogadhat, utóbbinál ki is próbáltuk, hogy huszon pár perc alatt tíz százalékról nyolcvanra ugrik a szint a megfelelő töltő használatával.
Bár a rugalmasságra aligha lehet panasz, az Enyaq sem lesz az Autobahn ördöge, a 60-as esetében 160, míg a 85-ösnél 180 km/órában maximalizálják a végsebességet. A 286 lóerőt ugyanakkor nem tudtuk kihasználni a menetpróbán, Csehországban ugyanis drákói szigor van érvényben a gyorshajtókkal szemben, a telepített traffipaxok mellett rendőrautókból is előszeretettel mérnek. Az persze egyértelműen kiderült, hogy az Enyaqot jó vezetni, a hátsókerékhajtással intenzív gyorsításnál értelemszerűen nincs hajtási befolyás a kormányon és a rugózás illik az utazóautó jelleghez.
Bár a hátsó dobfék szokatlan látvány egy bő kéttonnás, izmos autón, az üzemi fékek eleve nincsenek nagy terhelésnek kitéve,
hiszen nagyrészt az elektromotorokkal végzi a lassítást a jármű.
Az erősen frissített Enyaq már hazánkban is kapható, a bázismodell 16,4 millió forintjával abszolút versenyképes. A Coupé kicsit nehezebb helyzetben van, ugyanis a magasabb felszereltség miatt eleve 20,07 millió forinttól kapható. A Skoda nem fukarkodik az alapkiviteleknél sem, többek között a fűthető kormánykerékért, a sávtartóért, a kulcsnélküli nyitásért és a tolatókameráért sem kérnek felárat.
