Aladdin és a Skoda-lámpa: így született az egyik utolsó KGST-autó

Talán a humorzenekar névadói sem sejtették, hogy egyszer az olasz formaterv-varázsló asztalán valóban egy csehszlovák fényszóró landolt. Emellett sok más érdekességet is tartogat a Favorit sztorija, mely egy teljesen új korszak nyitánya volt a Skodánál, és végül megmentette a márkát.

Konzervatív, de vonzó formát alkotott a Bertone stúdió. A Favorit 3,81 méteres hosszával félúton járt a VW Polo II. és a Golf II. között. Forrás: Skoda

Jó munkakapcsolatra emlékeznek vissza a Favorit születésénél bábáskodó olasz formatervezők és cseh mérnökök
Fotó: Skoda

 Párhuzamosan zajlott a munka Torinóban és Mladá Boleslavban, utóbbiban a műszaki tartalmat fejlesztették. Természetesen vadonatúj volt a futómű, de Petr Hrdlicka már az elején felismerte, hogy idő és pénz sincs egy új motorcsalád kidolgozására, így a „faros” modellek ósdi, három helyen csapágyazott főtengelyű, OHV erőforrását kellett kezelésbe venni. Számos frissítést, köztük új alumínium hengerfejet és Pierburg-licensz porlasztót kapott az 1,3 literes, 54-63 lóerős motor, melynek a nyugati exporttervek miatt az ólommentes benzinhez és az új emissziós normákhoz is igazodnia kellett. A katalizátor nem volt alapáras, az ötfokozatú váltó viszont igen. 

Hátulról előre költözött és megújult, de alapjaiban a régi maradt az OHV Skoda-motor. 1993-ban kapott a befecskendezést
Fotó: Skoda

Érdekesség, hogy a motort, az erőátvitelt és a futóművet egy Mazda 323 karosszáriájába építve tesztelték a cseh mérnökök a Grossglockner hágón, később pedig álcázott próba-Favoritok is feltűntek Nyugat-Európa útjain. Két példány hosszabban állomásozott az NSZK-ban, az egyiket cseh megbízásra a Porsche fejlesztői finomhangolták, a másikat pedig a Volkswagennél vizsgálták úgy, hogy Petr Hrdlickáék kérésére német motort is beépítettek. Ez a mozzanat később döntő fontosságúnak bizonyult: a németek meglepően korszerűnek találták a szögesdrót mögül érkező modellt, ami hozzájárult ahhoz, hogy 1990-91-ben a VW felvásárolja a privatizált Skodát. 

Rövid ideig az NSZK-ban és az NDK-ban is árulták. Széria volt a négy fejtámla, hátsó ablaktörlő csak a 135/136 GLX-hez járt
Fotó: Skoda

Addig azonban sok víz lefolyt a Dunán. 1987 szeptemberében Mladá Boleslav jégcsarnokában, teljes titoktartás mellett, Nuccio Bertone és a teljes olasz dizájncsapat részvételével bemutatták a politikai-gazdasági döntéshozóknak a teljes modellcsaládot, vagyis az ötajtós Favoritot, annak háromajtós kupé változatát, a négyajtós lépcsőshátút, valamint a Forman nevű kombit. Ezek közül csak kettőt, az alap-Favoritot és a szokatlan módon vele azonos hátfalú Formant vették gyártásba, kiegészülve egy praktikus haszonjárművel, a Pickuppal. Maga a koncepció sikert aratott, hiszen 1994-ig, a Felicia érkezésig több mint egymillió Favorit talált gazdára Európában.

Szögletes műszerfaldizájnt választottak a csehek, eleinte művégtag-barna színben. Időóra vagy fordulatszámmérő is járt
Fotó: Skoda

Elkésett, majd kezelésbe vették a németek

Magyarországon is óriási várakozás övezte az új, orrmotoros és fronthajtású Skodát, mely a nagyközönségnek 1987 szeptemberében a Brünni Nemzetközi Gépipari Vásáron mutatkozott be ötajtós alapkivitelben, látványos ezüstmetál fényezéssel. Egy évvel később Amszterdamban is debütált a Favorit, csak éppen megvásárolni nem lehetett, és alapvetően ugyanez volt igaz 1988-ra is, amikor Mladá Boleslavban még mindig a farmotorosok adták a termelés zömét. Hiába történt rohamléptekben a fejlesztés, a szocialista ipar nem volt képes gyors átállásra (emögött sokan szovjet lobbit sejtettek), és a fatális késés a bűnbak Skoda-gyárigazgató állásába került.

Gustáv Husák csehszlovák elnök és sok látogató előtt debütált a Favorit Brünnben, ám a fő gyáregység még nem állt készen
Fotó: Skoda

Csak 1989 végére futott fel igazán, százezres szám fölé a gyártás, a következő évre pedig végre a Merkur-féle Autóvásárlók kézikönyvében is megjelent a modell. Persze időközben megtörtént a rendszerváltás és a nyugati piacnyitás, így hirtelen rengeteg riválissal kellett megküzdenie az új Favoritnak, nem beszélve a már praktikus ötajtósként is kínált, nagyobb méretű, de szerényebb kivitelű Lada Samaráról. Apropó, minőség: 1991-ben amint házon belül került a Volkswagen, azonnal nekilátott a megbízhatóság és az összeszerelés optimalizálásának, ezt a köztes szériát az izgalmas aszimmetrikus helyett a középső emblémás, „teli” hűtőmaszkról lehet felismerni. 

1990-től gyártották Kvasinyban a Formant. A Favorittal azonos csomagtérajtóval és lámpákkal kellett megrajzolnia Bertonénak
Fotó: Skoda

Később, 1993-ban még sor került újabb optikai és mindenekelőtt műszaki, illetve minőségi fejlesztésekre is, ezzel párhuzamosan az új szemléletű, például az IQ + ♥ = Skoda reklámok komoly hírverést keltettek a modell körül. Nem csak az alapmodell volt kapós, hanem a sokat cipekedők, illetve a kispénzű családok a tágas csomagterű, jól variálható Formanra is rákaptak, melyből szintén elérhetők voltak a jobban felszerelt (napfénytető, rádió, alufelni stb.), egyedi fényezésű limitált szériák. Egy Black Line kivitelű ötajtós Favoritot korábban mi is vezettünk egy rendezvényen, és tanúsíthatjuk, hogy a zörgő korai szériákhoz képest sokkal jobb a minősége.

Másodszor is módosított hűtőrácsot, jobb minőséget és többek közt Black/Sliver Line szériákat hozott a ’93-as facelift
Fotó: Skoda

 Tény, hogy nem erőművész a lustán felpörgő OVH-motorral, de a váltója egészen pontos, és több évtizeddel modernebb autó benyomását kelteti, mint a farmotoros 120-as Skodák. Még a motorsportban sem volt eredménytelen a Favorit, szériaváltozataiban azonban nyoma sincs a dinamikus kanyarvételnek, cserébe meglepően lágy a rugózása, ami bizony nagy előny volt a posztszocialista országos rögös útjain. Egyetlen igazi hibája az erős rozsdásodási hajlam, ami a Skoda történetében sorsfordító modell állományát megtizedelte – szerencsére azért nálunk is megőriztek belőle több korai példányt, akár régi A-s rendszámmal, akár veteránminősítéssel.

Gömbölyített formatervet és opcióként benzines vagy dízel VW-motort kapott a Favorit alapjaira épülő utód, a Felicia
Fotó: Skoda

Íme, a Favorit további karosszériaváltozatai: 

Hónapokkal Csehszlovákia felbomlása és a VW-átvétel után, 1991 őszén került gyártásba a harmadik kivitel, a Pickup
Fotó: Skoda

Laposabb szélvédő, egyedi övvonal és kilincs a menő kupé prototípuson. Nem lett széria a Rapid utódjának szánt modell
Fotó: Skoda

Torinóban készült 1986-ban a nem túl csinos lépcsőshátú prototípus. A Skoda elvetette, és csak a Fabiából lett újra szedán
Fotó: Skoda

Minek nevezzelek?

Fél évvel a brünni premier előtt felhívást intézett a tűkön ülő közönséghez a Svet motoru szaklap, hogy javasoljanak nevet az új ferdehátú modellnek, mire több mint 44 ezer levelezőlap árasztotta el a szerkesztőséget. Éjt nappallá téve, kisegítő munkaerővel írták össze a javaslatokat, és a többség Laura feliratot akart látni a kocsi farán. Ám az újságírónak érdemes lett volna beszélnie az autógyártó illetékeseivel is, ők ugyanis már korábban (legkésőbb a jégcsarnokban tartott titkos bemutató idejére) döntöttek a javasolt modellnévről, amire a politikusok is rábólintottak. 

Mint ismert, a Favoritra esett a választás, és nem csak azért, mert külföldön is könnyen kiejthető és pozitív üzenete van, hanem itt kezdődött el a régen ismert modelljelölések újrahasznosítása. Így hívták ugyanis a márka 1936-tól egészen 1941-ig (vagyis Csehszlovákia német megszállása után is) gyártott orrmotoros, hátsókerék-hajtású középkategóriás autóját, fa-acél vegyes építésű karosszériával. Persze erre kevesen emlékeztek a nyolcvanas években, annál többen ismerték a Favorit kerékpárokat, melynek gyártója természetesen nem emelt kifogást a névazonosság ellen.

Fotó: Skoda