Le a kalappal! - Skoda 110 R Coupé és Rapid 135 veteránteszt

Örökös gúny tárgya volt a hetvenes–nyolcvanas években a „kalapos skodás”, ám bemutatónk sztárjait egyáltalán nem óvatoskodó bácsiknak tervezték. Íme, a keleti blokk talán legmenőbb autói, melyek hatvan lóerő alatti teljesítménnyel is a sportosság netovábbjának számítottak.

Fotó: Skoda Auto a.s.

Korai szériás ártatlanság szimpla fényszórókkal. A csomagtér alatt helyezték el a tankot és a pótkereket. Forrás: Skoda Auto a.s.

Főhősünk ugyanis az övvonaltól felfelé vérbeli, nyugati mintára szabott kupéformát kapott: profilból látszik igazán, hogy a tető hátsó részétől a motorháztető végéig egy vonal fut végig (ezt hívják angol nyelvterületen fastback stílusnak), ugyanakkor az első szélvédőt is megdöntötték, akárcsak a karcsú B-oszlopot. 

Sportmodellhez illően keret nélküliek az ajtók, álló helyzetben is dinamikát sugároznak a döntött oldalsó légbeömlők,

és óriási üvegfelületeivel a 110 R Coupe megkapóan légies jelenség, különösen az alapjait adó, kissé buciforma limuzinhoz képest. Nekem jobban tetszenek a dupla körfényszórós kivitelek, ez a korai (1971-es) példány csak kétlámpás, viszont így első sárvédőin még a gyönyörű, krómos nyílba ágyazott Skoda-emblémát hordozza.

Öt körműszer és sok kontroll-lámpa. Sokan a gyárit háromküllős ralikormányra cserélték. Forrás: Skoda Auto a.s.

Sokkal sportosabb műszerfalat kaptak a kupék, mint a korabeli farmotoros limuzinok, és ez a múzeumi darab még az első évjáratok sajátosságait hordozza: krómgyűrűs az összesen öt darab (a fordulatszámról és az olajnyomásról is tudósító körműszer), lyuggatott fémküllős a kormány, ám hiányzik a rádiónak és a mono hangszórónak kialakított kardánboksz, akárcsak az első ülések fejtámlája. 

Ahogy elfordítom valahol lent a mélyben a slusszkulcsot, hátul jellegzetesen skodás morgással kel életre az 1100-as motor,

az apró bal tükör beállítása és a kétpontos, napjainkban már csak a repülőgépekről ismerős logikájú biztonsági öv becsatolása után irány az országút! Az első élmény: gépszerű élményt ad a Skoda, a KGST-szinthez mérten meglepően jó minőséggel.

Nem túl nagyok, de csinos műbőr kárpitozásúak a medenceövvel felszerelt első ülések. Forrás: Skoda Auto a.s.

Szépen veszi a gázt, a többi farosénál pontosabbnak tűnik a váltó, az üvegházszerű kabinból ragyogó kilátás nyílik a forgalomra, néhány kilométer után azonban kissé árnyalódik a kép, 52 lóerejével azért nem igazán érződik sportosnak a Skoda (amit a maga korában sem extra 145 km/h-s végsebesség is jelez), a kormány lehetetlenül lapos szögben áll, kevéssé ébreszt bizalmat a futómű, és már nyolcvan-kilencvenes tempónál is meglehetősen nagy a menetzaj. Utóbbi a szél susogásánál is intenzívebben érkezik motortérből, ahol nemcsak a négyhengeres motor lakik, hanem a szomszédságában a vízhűtő is, amit egy állandó hajtású ventilátor próbál megóvni a hőgutától. Nagyon hangulatos a 110 R, de közel sem tökéletes – vajon a Rapid felülmúlja?

Hátul lakik az ékszíjhajtású ventilátoros hűtő, klasszikus kalapácslakk festésű a légszűrőház. Forrás: Skoda Auto a.s.

Hiába tűnik ismerősnek, elérhetetlen volt

Érdemes tisztázni, micsoda ritkaság ácsorog előttem az őszi napfényben: a 135-ösből összesen 1272 darabot gyártottak. Hogyha a 120-as Gardétól egészen a csúcs, akár befecskendezéssel is elérhető 136-os Rapidig a teljes „orrhűtős” kupé sorozatot nézzük, már kedvezőbb a kép, a számtalan verzióból ugyanis összesen 44 ezret gyártottak, ami nem olyan sokkal marad el a hosszabb ideig, de csak egyféle kivitelben árult 110 R nagyjából 56 ezres eladásától.  Utóbbit, tehát a régi, csupa króm kupét – ha volt éppen előjegyzés – a Merkurnál is meg lehetett vásárolni. 1974-ben büszke 103 ezer forintot kértek érte, ami arcpirító összeg volt a Skoda 100 limuzin 74 ezer forintos árához vagy a Zsiguliéhoz képest, ennyiből bőven kijött két új Trabant kombi. 

Látványos a Rapid, de nem ékszerdoboz. Érdekes, hogy nem fújták feketére a B-oszlopot. Forrás: Skoda Auto a.s.

Bármilyen irreálisan is hangzik, a csehszlovák illetékesek ezzel az árpolitikával szándékosan fogták vissza a „baráti” szocialista országok keresletét, és a kupékat inkább Nyugaton igyekeztek eladni, ropogós devizáért. Idővel a teljes 110 R-termelés több mint kilencven százalékát az imperialista országok felé irányították, a Garde/Rapid sorozatnál pedig már alig adtak a látszatra. 

Így aztán a belpiacon is sok-sok év várakozással lehetett hozzájutni az új kupéhoz, Magyarországra pedig hivatalos úton alig jutott belőle,

még a kézről kézre járó, szinte vallásos áhítattal forgatott Merkur-katalógusok oldalain sem tűnt fel. Nekünk a fapados (a hátsó ajtókban letekerhetetlen ablakos) 105 S vagy jobb esetben is a 120 L limuzinok maradtak, egészen a rendszerváltásig.

Az 5 speed felirat hirdeti az utazásbarát váltót, a kupékon színre fújt lemez a gépháztető légterelője. Forrás: Skoda Auto a.s.

Utóbbi modellek, tehát a kispolgári négyajtósok formavilága ugrik be először a Rapid 135 mellett állva, bár kétségtelen, hogy a nagylámpás far és a Gardéval ellentétben már lekerekített, indexeit a fényszóró mellett hordozó orr a régi alapok attraktív újracsomagolásai közé tartozik – e művelet ritkán sikerült jól más KGST-gyártók fosszíliáinál. Igazodva a plasztik-korszellemhez, 

itt már nyoma sincs csillogó-villogó krómoknak, és a 110 R keret nélküli ajtóit, illetve kopoltyúit sem mentették át a tervezők,

de szerencsére megmaradt a döntött szélvédő és a fastback far, a tető vonala pedig látványosan alacsonyabban fut, mint a limuzinoknál. Sajnos itt már nem billenthető ki a hátsó oldalüveg, az utólagos (volt gyári is!) tetőablak viszont igen, ami igazán hangulatos extra. 

Szoknya húzódik a lökhárító alatt, itt már ritkább rácsozatú a hűtőmaszk. Máig ez az utolsó kétajtós Skoda kupé! Forrás: Skoda Auto a.s.

Bevált koreográfiát követve ezúttal is új műszerfalat és kormánykereket kapott a kupé, a jókora váltókar igényesebb lett, középen pedig, a pult fémbetétjében négy – érzésre egy gáztűzhelyről származó – kapcsoló sorakozik. Összességében kicsit lélektelenebbnek tűnik a Rapid, mint a 110 R, ugyanakkor a fejtámlával egybeépített ülései kényelmesebbek, automata biztonsági öve és masszívabb építése miatt kevésbé érződik sebezhetőnek, ráadásul a változatlanul csehszlovák PAL-gyártmányú kombinált műszeregységgel, illetve logikusabb kezelőszervekkel a szétszórtság helyett rendes ergonómiát ígér. Helykínálat terén viszont nem történt előrelépés, hátul két (legfeljebb átlagos alkatú) utas fér el, az üléstámla mögött pedig itt is van csempészrekesz.

Javítja a térérzetet a tetőablak; funkcionális és felül puha borítású a műszerfal, immár rádiókonzollal. Fotó: Kismartoni András

Meglepően technikás játékos a 135 Rapid

Nem szép dolog az előítélet, de indulás előtt mérsékelt vezetési élményre számítottam a csomagtérbe rakott homokzsák vagy ültetőrugó híján kissé megemelt orrú, a divatosnak szánt műanyagok ellenére a nyolcvanas években már vészesen elavulnak számító Rapidtól. Aztán pár kilométer alatt meglepett, a próbakör végén pedig már alig akartam visszavinni: ez kifejezetten szórakoztató! A titok nyitja itt sem a teljesítmény, hiszen a három helyen csapágyazott motor korlátjai adottak, de Csehszlovákiában az évek alatt rengeteg ponton csiszoltak a technikán, ha már egyszer az új prototípusokat úgyis el kellett vetni. Itt van például a végre kellemes szögben álló kormány, ami az orrhűtős Skodáknál már pontosabb, fogasléces szerkezethez kapcsolódik.

Hiányzik a sportos kagylósítás, de egész kényelmes és nem izzasztó kárpitozású a Rapid ülése. Fotó: Kismartoni András

Szélesebb lett a nyomtáv is, ami nemcsak vagányabbá teszi a feláras Apollo alufelniken gördülő Rapid 135 kiállását, hanem a stabilitására is jótékonyan hat. Mégis, az igazi, döntő különbséget az átdolgozott első és az új, ferde vezetőkaros hátsó felfüggesztés jelenti: 

sokkal ügyesebb és kevésbé alattomos, mint a többi Skoda lengőtengelye, a 110 R-t is beleértve.

A faros evolúció csúcsát a kipróbált 135-ös (58 lóerő) és a nagyobb sűrítésű 136-os (62 lóerő) verzió jelenti, ezek ugyanis megkapták a Favoritba szánt alumínium hengerfejes motort, melyek túl azon, hogy csökkentik a farosok egyik Achilles-sarkának számító vízforralási hajlamot, érezhetően jobban húznak, és az ötsebességes váltóval együtt kellemessé teszik az országúti zajkomfortot.

Itt még kaburátoros az 58 lóerős Favorit-motor, de nyugaton Bendix befecskendezéssel is kínálták. Forrás: Skoda Auto a.s.

Összességében mindkét autó vonzó: a 110 R Coupe szép és hangulatos, ráadásul a legendáját építik versenyváltozatainak (főleg a 130 RS) vitézkedései. Bár a Rapidnak nem osztottak lapot a motorsportban, jobban vezethető elődjénél, legyen szó akár hosszabb túráról, akár hétvégi kanyargásról. Érdekessége, hogy kis szériában egy brit és egy cseh (MTX) manufaktúra kabriókat is kínált belőle, amire a 110 R rajongói azzal vághatnak vissza, hogy a kecses kupénak valódi a magyarországi nosztalgiája. Nehezen tudnék választani közülük, igaz, nem is fenyeget a vásárlás veszélye: kevés az eladó Skoda kupé az európai piactéren, és 15 ezer eurótól (hatmillió forinttól) indulnak a jobb példányok árai, míg a toprestaurált 110 R-ekért háromszor ennyit is elkérnek. 

Mások voltak a trendek, mint napjainkban: 15 helyett 13 colos kereken gördül az újabb modell. Forrás: Skoda Auto a.s.

Gördülő műalkotás a II. világháború előttről

A Skoda kupégyártási hagyományainak egyik első, kortalanul lenyűgöző képviselője volt az 1936-tól 1939-ig zárt és nyitott változataiban összesen 72 példányban gyártott Popular Monte Carlo. Ennél is egy népautó, nevezetesen a Popular központi csővázas műszaki alapjaira építkeztek, de mivel a motorsport-sikerek megünneplése volt a cél, átvették a nagyobb Rapid 1,4 literes, 31 lóerős motorját, a háromsebességes váltót hátra építették be (transaxle elrendezés), és már hidraulikus fék lassította. Fő attrakciója azonban nem a versenygéneket is hordozó műszaki tartalom, sokkal inkább a Sport Monte Carlo kupé kivitel karosszériájának szépsége volt: áramvonalas kialakítása, rácsozott fényszórópárja, tarajjal kettéosztott hátsó ablaka és sok art déco részlete a fennmaradt példányokat mára felbecsülhetetlen értékűvé tette. Egyet a múzeum is kiállított a Classic Days rendezvényen, ezt a lenti képen láthatja.

Forrás: Skoda Auto a.s.

További fotók a galériában!