Behatárolt szabadság – Skoda 1101 Tudor bemutató

Nem a hét törpe egyike, hanem az angol „two door” kifejezés után kapta nevét a Skoda II. világháború utáni első népautója, mely – főleg állami tulajdonként – a magyar utakon is gyakori volt. Legalábbis zárt karosszériával, kabriólimuzinként már kevesek kiváltságának számított.

Fotó: Skoda Auto a.s.

Miközben 1946 májusában a Szovjetunióban még azzal foglalatoskodtak, hogy egy új üzemben felállítsák a Németországból háborús jóvátételként elhurcolt Opel Kadett gyártósorát, és a pár változtatás után Moszkvics 400-asra átkeresztelt autóval mobilizálják – legalábbis elméletben – a dolgozók tömegeit, Csehszlovákiában már elkészültek a Skoda 1101-es első példányai. Ehhez a nagy múltra visszatekintő, frissen államosított Mlada Boleslav-i cégnél nem zsákmányszerzés útját választották, hanem elővették a harmincas évekbeli tömegmodell, a Popular terveit. 

Szó sem volt akkoriban műanyagról: üvegből készült, ám szerény méretű a hátsó szélvédő
Fotó: Skoda Auto a.s.

Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a régi karosszéria már ódivatú, ezért a központi gerincvázas alapokra új felépítményt tervezetek, méghozzá részben faszerkezetre húzott acéllemezekkel. Utóbbi megoldás oka a nyersanyaghiány volt, sőt, egy időben még a négy gumiért is felárat kértek – ha voltak saját, öreg abroncsai a vevőnek, azokon is elvihette új autóját. Az 1101-es megjelenése sokat fiatalodott a sárvédőkbe integrált fényszórókkal és a vízszintes tagolású hűtőráccsal, a divatosnak tűnő nózit egy idő után még a nagy Suberb limuzin is megkapta. 

Csinos csúcsdíszben végződik a motorháztető, nyolc vízszintes díszléc tagolja a hűtőmaszkot
Fotó: Skoda Auto a.s.

Nemes egyszerűséggel átvették az előd 1089 cm3-es, négyhengeres motorját, igaz, 32 lóerősre izmosították és immár egybeépítették a váltóval, így odalett a transaxle-elrendezés, de persze maradt a hátsókerék-hajtás. Amikor 1948-ban elérkezett a ráncfelvarrás ideje, az 1102 névre átkeresztelt modell váltókarja a kardánalagútról a kormányoszlopra költözött, a gyártás négy évvel későbbi leállításáig pedig összesen 66 904 darab készült a teljes sorozatból. Ezek a Skodák a demokráciából a sötét Rákosi-korszakba zuhanó Magyarország útjain is sokszor előfordultak.

Fix a két hátsó oldalablak, elöl keretes az ajtó: nem vetkőzik le övvonalig, mint az igazi kabriók
Fotó: Skoda Auto a.s.

Több, mint limuzin, kevesebb, mint kabrió

Nálunk elsősorban a limuzin verziók futottak, melyeket a Tudor becenév eredetére rácáfolva a kettő mellett négyajtós kivitelben is gyártottak (a Főtaxi utasainak nagy örömére), míg a dzsipnek tűnő, de valójában 4×4-hajtású Colonialt (1101 Vo) a honvédség mellett a rettegett belügyi szervek rendszeresítették. Ugyanakkor a választék nem merült ki ennyiben, készült a népautóból igen ritka Roaster verzió, illetve kombiszerű minifurgon vagy mentőautó kivitel is, nem beszélve bemutatónk főhőséről, a Cabriolet néven futó, valójában kabriólimuzinnak mondható verzióról.

Egyszerű, kellemes beltér fával és fautánzatú lemezzel, a szép kormányon fehér karimával
Fotó: Skoda Auto a.s.

Ez a kialakítás akkoriban nem számított ritkaságnak, hogy mást ne mondjunk, a formálódó keleti blokkban az IFA F8-ból és az említett Moszkvics 400-asból is elérhető volt, más kérdés, hogy a vásárlók elvétve éltek a lehetőséggel. A bemutatott autót a prágai svájci nagykövetség rendelte meg 1948 áprilisában (tehát még a modellfrissítés előtt), később magánkézbe került, majd 2005-ben vásárolta meg és restaurálta a Skoda múzeum – de nemcsak azért, hogy kiállítási tárgyként porosodjon, hanem rendszeres résztvevője különféle rendezvényeknek és veteránraliknak. 

Hetykén lobog a szélben a cseh zászló, a jobb oldali kiegészítő fényszóró ritka extratartozék
Fotó: Kismartoni András

Élőben igazán bájos jelenség a pisztáciánál valamivel sötétebb zöld színű, púpos motorháztetős és szépen ívelt sárvédős Tudor, melynek nagyautós komolyságot próbál adni a követségi múltra emlékeztető cseh zászló a sárvédőn, pedig valójában rövid (négy méter) és főleg igen keskeny (másfél méter) jószág. Jellegzetesen O-lábú kiállást ad neki a negatív hátsó kerékdőlés, ami a terheletlen lengőtengely sajátossága, számos részletmegoldása pedig bájosan archaikus – ilyen például a visszafelé nyíló („öngyilkos”) ajtó, illetve a kilincse előtt megtalálható karos index. 

Szövet borítja az üléseket és belülről a hátrafelé nyíló ajtót, valódi négyszemélyes az utastér
Fotó: Kismartoni András

Megfontoltan baktat, de hangulatos

Tekintettel a hűvös időre és a múzeumi autógondozók kérésére, ezúttal nem hagyjuk nyitva a hátsó szélvédőt is magában foglaló vászontetőt, de érdemes tudni, hogy ilyenkor az oldalsó üvegek keretei (egészen az ereszcsatorna vonaláig) a helyükön maradnak – ez a kabriólimuzin műfaj sajátossága, melyet később BMW-átépítéseivel a Baur cég is követett, sőt, napjaink Fiat 500 Cabriója is hasonló elv alapján készül. Minden bizonnyal így is elég napütést és szelet lehet élvezni az epedás, elöl kanapéként egybeépített, de külön-külön dönthető támlás üléseken.

Rövid időre megmutatták kabriósítva: hangulatos, de hátrafelé sokat takar a lenyitott ponyva
Fotó: Skoda Auto a.s.

Egy különálló, apró pedált lenyomva lehet indítózni, és máris kifinomult alapjáraton muzsikál az OHV-motor, az esernyőnyél-kéziféket kioldva indulatunk is. Ajánlott a türelem, még inkább a dupla kuplungolás váltásnál, mert a négy fokozatból az első kettő nem szinkronizált, de amúgy pontosan lehet kapcsolni, és a kormányzás sem igényel nagy erőt – csak figyelmet a holtjátéka miatt. Ahogy nő a tempó, a motor, a váltó és a differenciálmű békebeli koncertbe kezd, de a 70 km/h-s utazósebességnél egyáltalán élhetetlen a Tudor, országúton hangulatosan poroszkál. 

Dupla kilincs rögzíti a fedelet, a két részre osztott csomagtérben alul utazik a kurbli és a pótkerék
Fotó: Kismartoni András

Persze a sztrádaszakaszokat érdemes elkerülni a 100 km/h-s csúcstempó miatt, kanyarodás előtt pedig a pontatlan irányításon kívül a lengőtengely trükkjeit, és a Poplularéval ellentétben már hidraulikus, de így sem túl acélos fékrendszer képességeit is célszerű észben tartani. Amint hozzáidomulunk a múzeumi munkatársak szerint amúgy hosszú túrákon is teljesen megbízható Tudorhoz, hagyva, hogy kiszakítson a mindennapi rohanásból, a mechanikai zajok, a míves art deco műszerfal látványa és az integető többi autós együttese különleges utazás varázsát adja.

Szériaközeli Tudorokkal is versenyeztek, de az alapjaira épített Super Sport volt ütős igazán
Fotó: Skoda Auto a.s.

Messze esett a fájától

Derékig ér, bőrszíjak rögzítik gépháztetejét, és horpadásaival büszkén viseli a régi nagy csaták emlékét: Csehországban megnéztük a Tudor motorsportra kitenyésztett rokonát, sőt, meg is hallgattuk az 1100 köbcenti dacára mennydörgésszerű hangját. Mindössze két példány épült a Skoda Sportból, amelyben 60-80 lóerőt teljesített az átdolgozott motor, az alumínium karosszéria jóvoltából pedig 590 kilót nyomott a lélekvesztő. 1950-ben a Le Mans-i 24 órás mutatta meg tudását, ahol sokáig kategóriája második (és az összetett ötödik) helyén repesztett, ám végül egy műszaki hiba miatt fel kell adniuk a versenyzőknek.