Behatárolt szabadság – Skoda 1101 Tudor bemutató

Nem a hét törpe egyike, hanem az angol „two door” kifejezés után kapta nevét a Skoda II. világháború utáni első népautója, mely – főleg állami tulajdonként – a magyar utakon is gyakori volt. Legalábbis zárt karosszériával, kabriólimuzinként már kevesek kiváltságának számított.

Fotó: Skoda Auto a.s.

Egyszerű, kellemes beltér fával és fautánzatú lemezzel, a szép kormányon fehér karimával
Fotó: Skoda Auto a.s.

Ez a kialakítás akkoriban nem számított ritkaságnak, hogy mást ne mondjunk, a formálódó keleti blokkban az IFA F8-ból és az említett Moszkvics 400-asból is elérhető volt, más kérdés, hogy a vásárlók elvétve éltek a lehetőséggel. A bemutatott autót a prágai svájci nagykövetség rendelte meg 1948 áprilisában (tehát még a modellfrissítés előtt), később magánkézbe került, majd 2005-ben vásárolta meg és restaurálta a Skoda múzeum – de nemcsak azért, hogy kiállítási tárgyként porosodjon, hanem rendszeres résztvevője különféle rendezvényeknek és veteránraliknak. 

Hetykén lobog a szélben a cseh zászló, a jobb oldali kiegészítő fényszóró ritka extratartozék
Fotó: Kismartoni András

Élőben igazán bájos jelenség a pisztáciánál valamivel sötétebb zöld színű, púpos motorháztetős és szépen ívelt sárvédős Tudor, melynek nagyautós komolyságot próbál adni a követségi múltra emlékeztető cseh zászló a sárvédőn, pedig valójában rövid (négy méter) és főleg igen keskeny (másfél méter) jószág. Jellegzetesen O-lábú kiállást ad neki a negatív hátsó kerékdőlés, ami a terheletlen lengőtengely sajátossága, számos részletmegoldása pedig bájosan archaikus – ilyen például a visszafelé nyíló („öngyilkos”) ajtó, illetve a kilincse előtt megtalálható karos index. 

Szövet borítja az üléseket és belülről a hátrafelé nyíló ajtót, valódi négyszemélyes az utastér
Fotó: Kismartoni András

Megfontoltan baktat, de hangulatos

Tekintettel a hűvös időre és a múzeumi autógondozók kérésére, ezúttal nem hagyjuk nyitva a hátsó szélvédőt is magában foglaló vászontetőt, de érdemes tudni, hogy ilyenkor az oldalsó üvegek keretei (egészen az ereszcsatorna vonaláig) a helyükön maradnak – ez a kabriólimuzin műfaj sajátossága, melyet később BMW-átépítéseivel a Baur cég is követett, sőt, napjaink Fiat 500 Cabriója is hasonló elv alapján készül. Minden bizonnyal így is elég napütést és szelet lehet élvezni az epedás, elöl kanapéként egybeépített, de külön-külön dönthető támlás üléseken.

Rövid időre megmutatták kabriósítva: hangulatos, de hátrafelé sokat takar a lenyitott ponyva
Fotó: Skoda Auto a.s.

Egy különálló, apró pedált lenyomva lehet indítózni, és máris kifinomult alapjáraton muzsikál az OHV-motor, az esernyőnyél-kéziféket kioldva indulatunk is. Ajánlott a türelem, még inkább a dupla kuplungolás váltásnál, mert a négy fokozatból az első kettő nem szinkronizált, de amúgy pontosan lehet kapcsolni, és a kormányzás sem igényel nagy erőt – csak figyelmet a holtjátéka miatt. Ahogy nő a tempó, a motor, a váltó és a differenciálmű békebeli koncertbe kezd, de a 70 km/h-s utazósebességnél egyáltalán nem élhetetlen a Tudor, országúton hangulatosan poroszkál. 

Dupla kilincs rögzíti a fedelet, a két részre osztott csomagtérben alul utazik a kurbli és a pótkerék
Fotó: Kismartoni András

Persze a sztrádaszakaszokat érdemes elkerülni a 100 km/h-s csúcstempó miatt, kanyarodás előtt pedig a pontatlan irányításon kívül a lengőtengely trükkjeit, és a Poplularéval ellentétben már hidraulikus, de így sem túl acélos fékrendszer képességeit is célszerű észben tartani. Amint hozzáidomulunk a múzeumi munkatársak szerint amúgy hosszú túrákon is teljesen megbízható Tudorhoz, hagyva, hogy kiszakítson a mindennapi rohanásból, a mechanikai zajok, a míves art deco műszerfal látványa és az integető többi autós együttese különleges utazás varázsát adja.

Szériaközeli Tudorokkal is versenyeztek, de az alapjaira épített Super Sport volt ütős igazán
Fotó: Skoda Auto a.s.

Messze esett a fájától

Derékig ér, bőrszíjak rögzítik gépháztetejét, és horpadásaival büszkén viseli a régi nagy csaták emlékét: Csehországban megnéztük a Tudor motorsportra kitenyésztett rokonát, sőt, meg is hallgattuk az 1100 köbcenti dacára mennydörgésszerű hangját. Mindössze két példány épült a Skoda Sportból, amelyben 60-80 lóerőt teljesített az átdolgozott motor, az alumínium karosszéria jóvoltából pedig 590 kilót nyomott a lélekvesztő. 1950-ben a Le Mans-i 24 órás mutatta meg tudását, ahol sokáig kategóriája második (és az összetett ötödik) helyén repesztett, ám végül egy műszaki hiba miatt fel kell adniuk a versenyzőknek.