Ezért a Fiatért még Michele Alboreto is könyörgött

Az 1985-ben bemutatott Turbo ugyanolyan praktikus volt, mint a gyengébb Unók, de emellett jobban gyorsult, mint egy Porsche 924, és megfutotta a 200 km/h-t is.

Forrás: Fiat

Fotó: Fiat

Az analóg Veglia-Borletti vagy a felárért kapható Nippon-Seiki teljesen digitális műszerfal igazi csemege volt a szemnek: sebességmérő, fordulatszámmérő, műszerek az olajnyomáshoz, az olajhőmérséklethez, vízhőmérséklethez, az üzemanyagszinthez és természetesen a turbóhoz. Külön érdekesség volt a visszajelző panel, amely az ajtók, a menetfények, a hűtés és a motor kenési állapotáról tájékoztattak – ez vadonatúj funkció volt a B szegmensben.
 

Fotó: Fiat

A karosszérián új volt az áttervezett lökhárító integrált ködlámpákkal és légbeömlőkkel az intercoolerhez, voltak kis oldalszoknyák a kocsin, a kerékjárati ívek az Uno SX-ről érkeztek, a szénszálas hátsó ajtóra pedig légterelő került. A 13 colos keréktárcsákra 175/60-as abroncsokat húztak, a dísztárcsa közepén pedig piros háttér előtt díszelgett az Abarth skorpiója. Az utastérben a fekete bársonyt a Fiat logójának öt piros csíkja ékesítette, a hangulatot a piros szőnyegek, a jobb oldaltartású sportülések, a négyküllős sportkormány és a piros folyadékkristályos óra dobták még fel. Az egészet megkoronázta az autó mély hangja, amely az ovális, krómozott kipufogóvégződésnek volt köszönhető. 

Emlékezetes sztori, hogy 1985-ben még Michele Alboreto, a Ferrari akkori hivatalos Forma 1-es pilótája is ki szerette volna kipróbálni az Uno Turbót. A Fiat által szervezett különleges tesztvezetés a brazíliai Jacarepaguá pályán jött létre, amelynek végén az olasz bajnok meg sem próbálta elrejteni meglepetését: “öröm vezetni, jól reagál, és a turbótól zakatol az ember szíve. Ha kicsit erősebb lenne, tökéletes pályaautó lenne.” A Ferrari pilótájától érkező dicsérő szavak sokat tettek azért, hogy az Uno Turbo megszilárdítsa hírnevét a hot hatch-ek között.

Fotó: Fiat

1986-ban, amikor megtörtént a modell első apró frissítése, új színek, új hűtőmaszk és új visszapillantó tükrök érkeztek. Emellett “Turbo i.e.” csíkok kerültek az autó oldalára, illetve megjelent a jobban leolvasható zöld fényű, digitális műszerfal is. Aztán az 1987-es modellfrissítés (1988-as modellév) hozta el a forradalmi, ám kicsit problémás kezdetleges blokkolásgátló fékrendszert is, amelyet az AP Lockheed fejlesztett ki, és csak az első kerekeken működött. 

Fotó: Fiat

Három évvel később pedig bemutatkozott a ráncfelvarrás utáni verzió, amely elöl-hátul új lámpákat kapott. A motor ekkor már 1372 cm3 lökettérfogatú volt, az új Garett T2 turbóval a teljesítménye 116 lóerőre nőtt, a kocsi gyorsulása 100 km/órára pedig 7,7 másodpercre csökkent.  Visszafogottabb megjelenésű volt ez a második sorozat: a lökhárítókba piros díszcsík és integrált légterelő került, újak voltak a négyküllős könnyűfém keréktárcsák is, a belső tér pedig ergonomikusabbá vált. Az ülések szürke-fekete négyzetes mintát kaptak, a vezető előtt pedig bőrborítású Momo sportkormány volt. Létezett egy 112 lóerős, katalizátoros változat is, amely megfelelt az Euro 1-es emissziós normáknak. A még sportosabb verzió, a Racing tele volt sportos részletmegoldásokkal, dőltbetűs emblémával és egész sor opciót lehetett hozzá rendelni: napfénytetőt, távirányítós központi zárat, fényszórómosót, elektromos ablakokat és metálfényezést.
 

A tuningcégek kedvence volt, a képen a Langenberg Fiat Uno Turbo Extreme
Fotó: Langenberg

Érdekes módon az Uno Turbókra jellemző volt, hogy egyedi karosszériákat építő cégek különleges modelleket alakítottak ki belőlük. A nyers karosszériákat egyenesen a Fiattól szerezték be, majd minden egyes autót különleges színnel, egyedi részletmegoldásokkal, keréktárcsákkal és olyan igényes anyagokkal tették egyedivé, mint például a szintetikus szarvasbőr, az Alcantara. Ám nem álltak meg itt: egyedi kívánságra az autókat akár klímaberendezéssel is felszerelték, amely akkoriban még csak magasabb kategóriájú autókban volt elérhető. Ezeket a különleges modelleket olyan autóépítők készítették el, mint a Scioneri, a Giannini, a Moretti és a Hormann. 1986-ben Moretti bemutatta az Uno Turbo MX-et, amely egyetlen alapszínnel, könnyűfém kerekekkel és alacsony oldalfalú gumikkal, Alcantara belső térrel és rózsafa műszerfalba integrált digitális műszeregységgel készült.

Fotó: Fiat

 A Uno Turbo i.e. egészen 1994-ig maradt gyártásban (néhány regisztráció még 1995-ben is történt), majd átadta a stafétabotot a 133 lóerős Punto GT-nek. A maga idejében több mint 50 ezer autóst győzött meg, azaz nemcsak kereskedelmi értelemben volt sikeres, hanem egy teljes generáció képzeletét képes volt megragadni. Egy jó állapotban megőrzött Uno Turbo kipufogójának üvöltésére egészen a mai napig felkapják a fejüket az emberek, akár ismerik a modellt, akár nem.

Fotó: Fiat

Az Uno Turbo sikere végül is túlmutatott műszaki specifikációján. Egy teljes generáció jelképe lett, s ahogy Vasco Rossi híres dalában is hallhatjuk: “andava al massimo e voleva una vita spericolata” azaz “a maximumra törekedett, és mert veszélyesen élni”. Az évek során a lázadó és megszelídíthetetlen természet a legkeresettebb youngtimerré avatta a modellt. Sajnos, csak kevés példány maradt fenn, különösen eredeti konfigurációban, pedig az árak már közelítik a 20 ezer eurót – nem rossz egy olyan autóért, amely 1985-ben 14,45 millió olasz lírába került. Ám ha félretesszük a pénzt, a kocsi legendája tovább él. Az Uno Turbóval a Fiat merészet húzott, elhozta a turbófeltöltést a kiskocsijaiba, és közben olyan ikont teremtett, amely a szabadság, az elérhető árú teljesítmény és az életöröm jelképévé vált.